Todavía no era "El Rey", sino un lánguido piloto del montón que no lograba ser competitivo ni en una vuelta alrededor del circuito. No usaba botas de vaquero, sino unas más cortas estilo Wellington que apenas cubrían sus tobillos. Si se ponía lentes de sol, era solo para librarse del polvo en los ojos. Si lucía un sombrero, era una simple gorra y no la variedad del tipo cowboy con pluma que lo distinguiría luego. Se colocaba un pañuelo hasta la nariz para que la transpiración no se mezcle con la tierra cerca de la boca y se le haga barro.

Conducía un convertible de la categoría Grand National, sin el techo, en un trazado peculiar de media milla que hace mucho quedó oculto por el progreso de las ciudades. Clasificó 13° y terminó sexto a cinco giros del ganador, Bob Wellborn. Se llevó un cheque por valor de U$S200, cargó el coche en un trailer abierto remolcado por una camioneta y se volvió a casa. En algún lugar oscuro de la Autopista U.S. 1 en las afueras de Rockingham (Carolina del Norte), se dirigió hacia su buen amigo Dale Inman y le dijo ocho palabras que alterarían el curso de la historia del deporte motor norteamericano.

"Creo que esto de manejar me está gustando", deslizó Richard Petty.

Así empezó su recorrido hacia una campaña en la que se consagraría siete veces campeón de NASCAR con 200 triunfos que es récord absoluto. Todo eso, las victorias en las 500 Millas de Daytona, las botas y sombreros de vaqueros, la imagen de STP y su número 43, formaron a "El Rey" en medio de millones de autógrafos firmados y poses fotográficas. El debut de Petty se produjo en un escenario veloz, conocido como Columbia Speedway, que atraía a los mejores del momento y donde Richard se dio cuenta no solo de que podía conducir, sino que correr le encantaba. Desde entonces, el automovilismo no fue más el mismo.

Antes, nunca había tripulado un auto de competición, aunque según Inman el concepto es valido únicamente si se lo aplica a una pista propiamente dicha. Desde que Petty cumplió 11 años, fueron varias las tareas que hizo con un coche de carreras, excepto correrlo oficialmente. Armó motores, construyó carrocerías, pinto y los trasladó a cada sitio, reparándolos en boxes cuando fue necesario. Por la edad minima impuesta por NASCAR para participar, debió esperar hasta el 2 de julio de 1958 en que tuviera 21 años para confesarle a su padre, Lee (por entonces tricampeón de la especialidad que un año más tarde se adjudicaría la primera edición de las Daytona 500), que estaba listo para ser de la partida en algún evento.

Lee Petty llevó su vehículo de Grand National (actualmente Copa Sprint) a Asheville (Carolina del Norte) a una carrera en McCormick Field, un estadio de baseball que todavía se usa. Supo que el cumpleaños de Richard se aproximaba y se preparó para cuando retornara al taller. Allí, le señaló a su hijo un automóvil que estaba guardado en una esquina, le sugirió que le corte el techo y que lo inscriba en una prueba de convertibles prevista para el 12 de julio en Columbia, adonde iría con Inman, quien mas adelante se convertiría en su ingeniero de pista, y Red Miler, un motorista proveniente de Iowa que había trabajado con el célebre piloto Tiny Lund.

El acontecimiento se dio sin grandes ceremonias, sin mayor atención de parte de los demás, sin presiones ni falsas expectativas. Dale Earnhardt Jr., a poco de su debut en la Copa en 1999, señaló que empezaba la "Cuenta regresiva a los Días-E", pero en el caso de Petty nacía un personaje que inscribiría su nombre en las más gloriosas páginas del automovilismo justo en el minuto en que aquellos tres jóvenes muchachos bajaron de su camioneta.

"Era otra cosa", sostiene ahora Richard Petty desde su casilla rodante, con el sombrero con plumas obre una mesa y sus lentes de sol cambiados por otros de aumento. "No nos excitamos tanto. Para nosotros fue un día más. Claro que yo me incline por el perfil bajo y así he sido desde que tenía 21 años. Nada me intimidaba".

Un lugar salvaje

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Richard estaba en un auto convertible armado en casa, listo para su primera carrera en el Columbia Speedway.

No podría haber elegido un lugar más complicado para su debut. Ubicado justo en las afueras del pueblo, en la comunidad de Cayce, el Columbia Speedway era un enredo complicado, y les gustaba mucho a los pilotos. Los grandes de la época iban en masa hacia allí, y tal como Indianápolis o Darlington hoy día, solo triunfaban los mejores allí. Petty visitaría el podio en siete ocasiones en cuanto a carreras de Grand National, David Pearson cinco veces, Buck Baker y Bobby Isaac cuatro veces cada uno. Rex White, Ned Jarrett, Junior Johnson, Curtis Turner -- a la lista de ganadores en Columbia se la ve como una clase inaugural del salón de la fama de NASCAR.

Sin embargo, uno no se daría cuenta hoy en día. El viejo circuito aún sigue ahí, en lo profundo del bosque en un área industrial de Columbia, escondido detrás de árboles y protegido de los trasgresores por un cerco. La única gente que lo utiliza ahora son ciclistas, que ocasionalmente convierten el viejo óvalo de carreras en una pista de entrenamiento. La maleza crece a través del asfalto, pinos y robles crecen en el sector interno, y la vieja barrera de protección en la recta principal se está erosionando debido a la herrumbre. Las tribunas hace tiempo que han sido removidas o se han desmoronado. Es difícil poder creer que el lugar actuó como escenario de la principal categoría de NASCAR durante dos décadas, desde 1951 a 1971, convirtiendo la tierra en asfalto en un vano esfuerzo de evitar lo imposible, lo cual finalmente se produjo debido a los más modernos speedways en otros lugares y a los vecindarios cercanos que no querían la tierra en suspensión y el tráfico y el ruido.

Pero mientras existió, fue legendario. Columbia organizó la mayoría de sus carreras los jueves por la noche, siendo esto un poco de programación estratégica que atrajo a los mejores pilotos debido a que otros circuitos en la región hacían sus carreras durante los fines de semana. Ralph Earnhardt y Ned Jarrett competieron allí en forma semanal, algo comparable con el hecho de si Jeff Gordon y Jimmie Johnson corriesen el uno contra el otro cada semana un sábado a la noche en un circuito corto hoy en día. Los pilotos de nivel de campeonato se aparecían allí aún si no tuvieran auto para correr, esperando poder sentarse en la butaca de un auto de los locales. Los eventos de Grand National hacían llenar el circuito, los espectadores que no lograban ingresar se subían a los árboles para echar una vistazo.

"En Columbia siempre se corría los jueves a la noche, pues a los muchachos de la fuerzas armadas se les abonaba los jueves, y los promotores del circuito pensaban que ya no les quedaría dinero para el viernes o sábado", dijo Petty. "Era grandioso. No había nadie más en el país que corriese los jueves a la noche, y ... ellos recibían a todos los talentosos. Así que era todo un golpe, barría con todo".

Podía llegar a ser un lugar salvaje. Viejos pilotos le hablarán de la vez en que un neumático salió volando hacia la tribuna y mató a un espectador adolescente. De la oportunidad en que el no tan pequeño Tiny Lund levantó un extremo de un auto de carrera para poder liberar a un hombre que había quedado apresado debajo del mismo. De la imposibilidad de la ciudad en cuanto a proveer suficientes ambulancias para poder transportar a pilotos heridos luego de un accidente múltiple. De pilotos yendo demasiado arriba en las curvas, y volando por encima del terraplén, y aplastando un cerco de madera -- y luego dando la vuelta, conduciendo hacia arriba de la colina, y metiéndose nuevamente en la carrera.

"El surco de arriba -- y en realidad nunca hubo un surco superior -- uno se metía en él, y uno desaparecía de todas maneras", dijo Buddy Baker, quien comenzó su trayectoria un año después que Petty, y quien compitió en 14 eventos de Grand National en Columbia. "Pero si uno pasaba por arriba del fondo, entonces se incrustaba en ese cerco de madera. Y les aseguro, eso hacía mucho ruido".

Y sin embargo, a pesar del peligro -- o en cierta medida, debido al mismo -- a la gente le gustaba mucho el lugar. El promotor era un ex vendedor de autos llamado Buddy Gooden, el que hacía los anuncios era un ex jefe de policía llamado Bert Friday. "¡Aquí vienen saliendo de la curva cuatro, alineados como si fueran las cebollas de la abuela!'" bramaba él al entrar los autos en la recta principal. Los pilotos locales tenían nombres como Dink y Stick y Pequeño Bud. Los autos rugían a través de las curvas en ángulo extraño, deslizando sobre la tierra al igual que lo hacen los autos de modelo sprint de hoy en día. Jugadores de football de la cercana Universidad de Carolina del Sur podían ingresar sin abonar entrada, y uno de los que aprovechó la oferta fue un defensor llamado Jim Hunter.

Hunter luego estaría cubriendo el speedway como escritor de automovilismo para el diario del atardecer de Columbia. No lo hacía desde la pequeña cabina para la prensa, sino desde la parte trasera del camión de su amigo Mike Harkey, quien lo estacionaba en la parte interna de las dos primeras curvas. Ese lugar se convirtió en el centro de atención -- los pilotos se congregaban allí esperando la largada de sus series, se abrían las refrigeradoras, Cale Yarborough traía okra, porotos de manteca y tomates de la granja de su familia en la región Pee Dee de ese estado. "Un piloto abandonaba la carrera, y venía al camión", recordaba Hunter, ahora un vicepresidente en NASCAR. "Le dábamos una cerveza y hablábamos de la carrera".

"La superficie de tierra de la pista era una de las mejores que había, tenía mucho agarre, con tal que estuviese húmeda. "Pero cuando esa cosa se secaba, era como asfalto", recordó Inman. "Desgastaba un neumático por completo. Hacíamos cortar un agujero en el piso del auto a través del cual un piloto podía observar el neumático, para ver si aún tenía dibujo. Si se había puesto liso, estaba completamente gastado. Él podía ver los neumáticos derechos, el delantero y el trasero. De eso proviene este deporte".

Columbia era un lugar bravo poblado por hombres bravos, un circuito al que el oriundo de Carolina del Sur, Paul "Pequeño Bud" Moore -- una estrella del circuito Sportsman, el antecesor de la hoy día Serie Nationwide -- ha llamado "posiblemente el esencial circuito corto". Era un circuito que apartaba a los grandes pilotos de los comunes. Y a este ambiente entró Petty, un joven de 21 años sin experiencia, con el apellido correcto y sin vueltas hechas en forma competitiva, habiendo elegido su padre el lugar más difícil posible para que su hijo demostrase su valía en las pistas.

"Nunca había hecho una vuelta en forma veloz en un circuito. Nunca, en ningún lado", dijo Petty. "Y Columbia probablemente era uno de los circuitos más duros que había".

Una época distinta

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Richard Petty ganó los siete campeonatos de la Copa con Dale Inman como su jefe de equipo.

Quería ser reemplazado.

Por lo menos, así le parecía a Inman. Los equipos utilizaban señas con las manos antes que hubiese comunicación via radio, y la señal para un piloto que quería bajar de su auto era darse una palmada en la parte superior de su cabeza. Así entonces, cuando Richard Petty pasó frente a la calle de boxes, Inman lo vio dándose como palmadas en la cabeza. No podría haber sido algo completamente inesperado, después de todo, era un chico participando en una verdadera carrera por primera vez. ¿Quién sabía cómo reaccionaría? Joe Weatherly estaba allí, uno de aquellos grandiosos que se acercaba a Columbia sin auto para correr, esperando encontrar uno allí. Mirando hacia atrás ahora, Inman se pregunta si fue Lee Petty quien envió a Weatherly, como reemplazo por si su hijo de 21 años perdía su control de las cosas.

Inman le dijo a Weatherly que se pusiera su vestimenta para las carreras, pues Richard quería bajarse del auto. Weatherly, el dos veces campeón que fallecería seis años más tarde como consecuencia de las heridas sufridas en un accidente en el Riverside Internacional Raceway, se colocó el casco y los guantes de golf, de esas que dejan las puntas de los dedos al aire, las cuales siempre usaba. Pero Richard seguía girando, y girando, y girando. Cuando finalmente lo vio a Weahterly vestido para correr y de pie en su box, le hizo señas para que se fuera. Más tarde, en ese oscuro viaje de regreso a Level Cross, N.C., Inman le preguntó -- '¿Porqué le dabas palmadas a la parte superior de tu cabeza?' Resulta que la cabeza de Petty le picaba, y él estaba tratando de rascársela a través de su casco protector.

Y eso es casi lo máximo que hubo en cuanto a drama en la primera carrera de Petty en NASCAR, si bien muchos de los detalles han sido diluidos por el pasar del tiempo. Petty e Inman se esfuerzan por recordar los detalles de aquella noche, no por problemas que tienen con la memoria, sino debido a que solo fue una carrera entre miles. Hunter presenció tantos eventos en Columbia, ni puede acorarse si estaba allí o no -- y si estaba, no sobresalió nada de la noche esa. El debut de Richard Petty fue notable solo porque no tuvo nada fuera de lo común. Nadie pensó en guardar el uniforme que vistió o las herramientas que usaron, elementos que serían dignos de un museo hoy en día. Nadie se emocionó por un arribo en el sexto puesto, pues finalizó a tantas vueltas del ganador.

"No hubo planificación ni nada que se le parezca para la carrera", dijo Inman. "No creo que Usted entienda cuan poca prensa había y todo aquello de aquella época. No era nada especial".

Era una época diferente. En los viajes de regreso a Columbia, Petty se detenía en una agencia local Plymouth para hacer una presentación. Dado que no existían cosas como los autos de exhibición, él competía con el mismo vehículo que había sido presentado en el piso la agencia. No era poco común que Lee Petty remolcase un auto de carrera a un evento no a bordo de un trailer, sino andando sobre la ruta, rodando en punto muerto detrás de otro vehículo. Inman recuerda una carrera de 500 millas en California, luego de la cual el patriarca de Petty Enterprises condujo de vuelta a casa a través del país en el mismo auto con el cual había competido. NASCAR organizó un campeonato para autos convertibles, aprovechando la popularidad de esta clase de vehículos de la misma manera en que el circuito de la Craftsman para Camionetas aprovecha la locura por las camionetas hoy en día.

Los equipos serruchaban el techo de un auto standard de la categoría Grand National, desde el parabrisas hasta el lateral trasero, y removían los vidrios del costado y la luneta. Los convertibles eran preparados de manera que los techos se pudieran abulonar de nuevo, posibilitando así que el auto corriese como auto de techo duro o como convertible. -- o en aquellas carreras, como las primeras 500 Millas de Daytona, en las que se permitieron ambas clases de autos. Si bien no andaban tan rápido como los autos de techo duro, los convertibles podían llegar hasta las 130 mph en un circuito largo. Pero el hecho de correr sin el techo y con el viento en el cabello podía resultar peligroso, y no tan refrescante como pareciera.

"Lo más grande del cual mucha gente no se da cuenta es, el convertible era en realidad más calido que el auto con techo", dijo Baker, quien es uno de los anfitriones en uno de los programas de la estación Sirius Satellite Radio. "El techo era un árbol que da sombra. Le quitas el techo, y eso era algo muy caliente".

No había expectativas, ni para un piloto cuyo padre era un campeón, ciertamente no como las que Kyle Petty enfrentaría ingresando en el deporte como hijo de un piloto siete veces campeón de la Copa. "Uno tiene que darse cuenta, era una cuestión de tan bajo perfil entonces", dijo Richard. "No tienes la cobertura periodística. Para cuando llegó Kyle, o Adam, la gente empezó a hacer comparaciones. Igual que a [Dale Earnhardt] Junior se lo compara con Dale. En esa época, no había suficiente prensa. Tenías a Hunter y tres o cuatro muchachos más, ellos hacían toda la prensa y se lo enviaban a todos. Si te llevabas bien con ellos, tenías buena prensa. Y en ese entonces, todos estaban tratando de ayudar a la categoría. Ninguno de esos reporteros estaba tratando de ensuciar a alguien, porque había bastante de eso".

Nadie tenía sospechas de cuan bueno iba a llegar a ser. "Definitivamente no", dijo Inman, cuando se le preguntó si notó signos de brillantez en Petty esa noche. Para el Rey mismo, el hecho de deslizarse por detrás de un volante no era más que una extensión de todo ese trabajo de carrocería y motor que había hecho durante años, un trabajo que le enseñó a respetar al automóvil. Los pilotos, después de todo, eran los que le demostraban a uno cuan bien había sido armado el auto, asegurándose que doblaba bien y que no se le caía ninguna pieza. Petty sabía de todo eso antes que se colocó un casco. Sabía que los pilotos tenían que moderarse, cuidar el vehículo, tenían que responder a las señas que le hacía el auto. Sabía de esto porque se había pasado años armándolos, y fueron esos conocimientos que lo llevaron a ser un grande.

"Mis antecedentes mecánicos quizá fueron lo único que me permitió hacerlo en forma personal", dijo Petty, quien seguía trabajando en sus propios autos luego que se convirtiese en piloto. "Si yo hubiese simplemente aparecido, y me hubiesen dicho allí está el auto, ahora manéjalo, probablemente no lo hubiese logrado. Hizo falta un conjunto de ingredientes para convertir en éxito lo que estamos haciendo".

Hubo otro momento, con un poco más de dramatismo, que provino de esa primera largada en Columbia, pero ocurrió en el viaje de regreso a casa. Inman no tenía mucha experiencia en cuanto a remolcar un trailer, y casi volcó el camión de tres cuartos de tonelada en una curva. "Eso me asustó mucho", dice Petty ahora, riéndose. "En Rockingham, se detuvieron para combustible, Petty se puso al volante. Allí se mantuvo durante 34 años.

Nace un Rey

Marc Serotta/Getty Images

Richard quería agasajar a sus sponsors, por lo que donó su sombrero de cowboy y sus anteojos.

Seis días después de ese debut en Columbia, Petty llevó a cabo su primera largada en Grand National --terminando 17º en Canadian Exposition Stadium en Toronto, evento ganado por su padre Lee. Al año siguiente volvió a Columbia, y esta vez los destellos de grandeza eran evidentes. Alcanzó la victoria, en lo que fue su primer triunfo en un una serie organizada por NASCAR, pero como fue en un convertible y fuera de la categoría de Grand National, no fue ese el primer paso hacia las 200.

Ese momento no llegó sino hasta dos años más tarde, cuando Petty obtuvo su primera victoria de Grand National en Charlotte. Y de repente, las compuertas se abrieron: otras dos victorias ese año, dos más la temporada siguiente, ocho en 1962 y 14 en 1963. Incluso con los estándares del presente, le llevó un corto período a Petty pasar de ser el hijo de Lee a la más grande estrella del deporte. Era conversador, agradable con los medios en una era en que otros no lo eran, o simplemente eran tímidos. Tenía apoyo de fábrica y el mejor equipo de NASCAR detrás de él. Tenía esa intangible calidad que atraía a los fanáticos, construyendo casi sin ayuda una base de apoyo para NASCAR como la de Arnold Palmer en el golf.

"Su personalidad era tan buena, y era bueno con los periodistas", dijo Hunter. "Si cubrías una carrera, y ganaba Herb Thomas o Joe Weatherly y Richard terminaba 30º, igual hablarías con Richard, porque sabía que él hablaría contigo. Junior Johnson era conocido por responder solamente `sí` o `no`, y Richard mantenía una conversación. Como resultado de lo que pasó entre la prensa y él, fue transformado en una estrella. No fue de un día para el otro, sino en un período de años. Cada vez que tomabas el diario, leías sobre Richard Petty. Y además ganaba carreras".

Ganaba en grande. Terminó subcampeón en apenas su segunda temporada completa, y cuatro años más tarde logró su primera corona. "Tenía tanda capacidad, y él entendía el juego", dijo Baker, quien alguna vez condujo para los Petty. "No era cuestión de si salía y demolía a la multitud o no. Se dio cuenta de que el auto más veloz no siempre era el ganador, y que se trataba de ser más inteligente que el resto".

Y en el camino, pieza a pieza, se convirtió en The King. Primero fueron los anteojos de sol, luego las botas de vaquero, y finalmente el sombrero. Nació de forma práctica, a la manera de Petty, dándole a Richard la posibilidad de evitar potenciales ofensas a los patrocinadores y de mantenerse prolijo cuando se bajaba del auto. "Teníamos tres o cuatro patrocinadores diferentes. Yo siempre hablaba con el muchacho de Goodyear cuando tenía una gorra de STP, o hablaba con el de STP cuando tenía la de Union Oil", contó. "Dije, hombre, esto no se va a entender bien. El sombrero de vaquero funcionó bien. Además, no tenía que preocuparme por peinarme. Algunos muchachos se miraban en el espejo y se peinaban antes de salir del auto".

Su popularidad se elevó, eclipsando todo lo que el deporte había visto. Petty se convirtió en el primer piloto en tener un patrocinador nacional, uno de los primeros en hacer trabajos en televisión, fácilmente uno de los que más cómodo se sentía delante de una cámara. Su acento sencillo ocultaba un astuto sentido para los negocios heredado de su padre. ¿Por qué firmó todos esos autógrafos? En parte porque le gustaba la atención, pero también porque sabía que cuanto más fanáticos hubiera en las tribunas, más dinero para él.

"Cada vez que un fanático se me acercaba, yo me decía: `Gracias por comprar una entrada, así yo puedo comprarme una salchicha camino a casa`. Así que cada vez que firmaba un autógrafo, era un agradecimiento simplemente por ser un fanático de las carreras", dijo. "No tenías que ser un fanático de Richard Petty, simplemente debías ser un fanático de las carreras. Así que si veías a través de Richard Petty, verías un gracias".

Hace ya 16 años que está abajo del auto de carrera, pero aún firma esos agradecimientos cada vez que camina por los garages. Y todo comenzó hace cinco décadas, con tres amigos, un auto, un cheque por $200 dólares y una olvidada pista de Carolina del Sur que desde entonces ha sido terreno de pájaros, mosquitos y pasto.

"Richard es el embajador Nº de este deporte de todos los tiempos", dijo Hunter. "Los fanáticos reaccionan con él...Nunca lo he visto decepcionar a nadie. Jamás. No importa si recién había chocado, nunca decepcionó al fanático, no que yo lo haya visto. Dicen que las demandas no estaban allí. Sí que estaban, porque todos querían a Richard, y no a los otros 42. Ha llevado eso por largo tiempo, y lo ha hecho muy bien".