¿Ha llegado el momento para que alguien regule con respecto al motor Toyota en la Serie Nationwide?

Clint Bowyer, el piloto de Chevrolet, así lo cree. Él afirma que el Camry No. 20 es tan veloz que su dueño Joe Gibbs podría poner un mono detrás del volante y aún así ganaría.

Bowyer, el líder del campeonato, estaba luchando con el piloto Ford, Carl Edwards, recientemente en Daytona cuando quien ganó la carrera, Denny Hamlin, los rebasó a ambos por el margen inferior de la pista, entre la primera y segunda curva -- y se alejó de ellos.

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Debemos hacer todo lo que podamos para alcanzarlos, y verdaderamente apreciaría que NASCAR le eche un vistazo. Espero que todos estemos utilizando los mismos motores -- con igual potencia.

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CARL EDWARS

Bowyer y Edwards casi se accidentaron al no poder creer lo que veían.

Dos semanas antes, NASCAR se había llevado dos motores luego de una carrera Nationwide en Milwaukee, para realizar pruebas en el dinamómetro en el centro de investigación y desarrollo del ente fiscalizador ubicado en Concord, N.C. Los resultados de una breve muestra mostraron al motor Toyota con una potencia pico de 21 de ventaja con respecto a Ford, 20 con respecto a Chevrolet y cuatro con respecto a Dodge.

Luego que Kyle Busch ganase la carrera del 11 de julio en Chicagoland a bordo del Toyota No. 18 de Gibbs -- la 14ª victoria de Toyota en las 20 carreras disputadas hasta ese momento -- NASCAR se llevó consigo 10 plantas impulsoras a Concord para probarlas: tres de Toyota, tres de Chevrolet, dos de Ford y dos de Dodge. En la tercera prueba hecha con el dinamómetro de la temporada correspondiente a la Serie Nationwide, esos 10 motores no tan chicos mostraron una realidad muy diferente.

"Conozco las cifras correspondientes a cada auto que fue probado, y todo este tema de los motores parece estar mucho más silencioso esta semana que en las anteriores", dijo Dave Rogers, el jefe de mecánicos a cargo de las nueve victorias de 2008 del Toyota No. 20, las cuales han sido obtenidas por cuatro pilotos diferentes. Eso ocurrió pues había mucha paridad.

"Si uno selecciona el mejor y el peor, el primero y el 10º, y uno se fija en los ocho que están en el medio -- y nosotros estábamos en el medio -- hubo mucha paridad, más de la que podía pedir NASCAR. Uno tiene una variación de dos caballos de fuerza que involucra a seis o siete autos".

Rogers cita la información más reciente en pos de respaldar el argumento en el sentido que NASCAR no necesita introducir cambios en la reglamentación correspondiente a los motores, pero el director de la Serie Nationwide, Joe Balash dice que el ente fiscalizador está todavía analizando los resultados acumulativos y que no ha decidido si se requiere o no una acción como para equiparar a los autos.

"Realmente no quiero hablar a favor o en contra, pues hay tanta información que uno tiene que estudiar y tantas cosas que uno observa a través de tres pruebas distintas de dinamómetro como para poder hacer esas comparaciones", dijo Balash el sábado luego de la reunión de pilotos en el Gateway International Raceway. "Una parte de lo que hacemos como ente fiscalizador se refiere a equilibrar a los autos entre sí. Pero junto con eso, si la información nos dice que está todo bien, entonces mantendremos las cosas así. Tenemos que estudiar la información".

A pesar que NASCAR midió tanto la potencia pico como la potencia promedio en la prueba luego de Chicago, Edwards piensa que hay desigualdad en la manera en que los respectivos motores empujan a través de las curvas.

"Por lo que tengo entendido, no se trata solamente de las cifras pico", dijo Edwards. "Estamos a 5.500 rpm en la mitad de la curva y a 8.500 al final de la recta. Un armador de motores -- tal como me dijo Joe [Balash] -- él entiende que un armador de motores puede llegar a la cifra pico que desee. ¿Pero el motor empuja en toda la gama de potencia?"

Aunque Edwards ganó el sábado en Gateway -- luego que su compañero de equipo en Roush Fenway Racing, Jamie McMurray dominara la clasificación con su Ford -- Edwards aún así cree que hay disparidad en cuanto a la potencia entre los Toyota y los Ford.

"Fue bastante interesante para mí", dijo Edwards luego de su victoria del sábado. "Estábamos tan atrás, y entonces se llevaron los motores la semana pasada y de repente ellos no estaban tan delante nuestro.

"Creo que hay muchos dinamómetros en el mundo, pero no hay ninguno como el enorme asfalto [la pista]. Y ese dinamómetro nos dice que nosotros estamos en zaga con respecto a ellos. Debemos hacer todo lo que podamos para alcanzarlos, y verdaderamente apreciaría que NASCAR le eche un vistazo. Espero que todos estemos utilizando los mismos motores -- con igual potencia".

Rogers tiene una posible explicación en cuanto a la diferencia entre las dos pruebas más recientes. La introducción por parte de NASCAR de un buje cónico en la Serie Nationwide esta temporada ha reducido la potencia al mismo tiempo que ha prolongado la vida útil de los motores.

"Si uno está tratando de ahorrar un poco de dinero', dijo Rogers, "sería una gran idea llevar un motor que ha sido utilizado una o dos veces en un circuito corto en el cual no va a haber muchos pilotos de la Copa y en donde uno probablemente no necesite esa potencia.

"¿Así que porqué no llevar el peor motor de uno a Milwaukee? Uno allí solo tiene un par de pilotos de la Copa. Uno probablemente no necesite el mejor equipamiento de uno como para triunfar. Pero cuando uno va a Chicago, y hay 50 autos inscriptos, es mejor llevar lo mejorcito. Pienso que cuando todos trajeron lo mejorcito que tenían, uno pudo apreciar que había mucha paridad".

Tampoco cree Rogers que el armador de motores de Gibbs, Mark Cronquist, debiera ser penalizado por un trabajo bien hecho.

"No hay dudas en cuanto a que nuestros motores de TRD [Toyota Racing Development] producen mucha potencia y tienen muy buen consumo de combustible, pero eso es lo que uno esperaría", dijo él. "Uno ve las batallas de los chasis en cuanto a los dinamómetros. Nosotros no las ganamos siempre, aunque nuestros autos están en los primeros puestos la mayoría de las veces.

"Para eso se le paga a Mark. Se le paga para que extraiga la mayor cantidad de caballos de potencia, y al tiempo que lo está haciendo, creo que se merece una palmada".

Pero NASCAR es el único árbitro de la situación, y sabremos si el ente fiscalizador piensa que la potencia de Toyota necesita ser ajustada hacia abajo cuando cambien las reglas -- o cuando no cambien.