La carrera de julio en Daytona posee un rico historial

Ha sido como el hijastro atractivo que, no obstante eso, pocas veces logra atraer la misma atención que el hijo favorito.

Pero no se equivoquen. A pesar que la carrera anual de julio en el Daytona International Speedway ha sido llamada de varias maneras, y ha sido llevada a cabo bajo un par de formatos distintos, ha producido algunos hermosos recuerdos, muy de la misma manera que la carrera con la cual está emparentada, las --más famosas- 500 Millas de Daytona.

Aquí se trata de la carrera de NASCAR que por poco nunca llegó a llevarse a cabo. Originalmente, según dicen, Big Bill France, fundador de NASCAR, tenía la intención de organizar una importante carrera para monoplazas cada año en el circuito de 2,5 millas de longitud, todos los veranos, y no necesariamente una segunda carrera importante para stock cars. Pero France cambió de parecer luego de la muerte de dos pilotos en los primeros cuatro meses de vida del circuito, la primera de ellas luego que Marshall Teague, intentando obtener un nuevo récord a bordo de un IndyCar reconfigurado, salió volando y se accidentó; y el segundo cuando George Amick perdió el control de su monoplaza mientras salía de la Curva 2 en la última vuelta de una carrera de 100 millas de la USAC.

"De alguna manera se pensó que no contaban con la tecnología adecuada en cuanto neumáticos y que los autos no podían ser llevados a esas velocidades en esa clase de circuito", dijo Buz McKim, historiador para el Salón de la Fama de NASCAR que será inaugurada en Charlotte, N.C. en mayo de 2010. "Los autos empezaban a despegar del suelo. Así que siguieron adelante y básicamente hicieron que la carrera de julio fuese otra carrera mas de NASCAR".

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Bill France Sr. (a la derecha) y Bill France Jr. (a la izquierda) observan los planos del nuevo Daytona International Speedway junto al contratista Don Smith en 1957.

Al principio, la carrera era solo a 250 millas, la mitad del recorrido de las 500 Millas de Daytona. De entrada nomás, sin embargo, se la conoció como las Firecracker 250 y se largaba a las 10 de la mañana para así minimizar las posibilidades que a la tarde hubiesen interferencias debido a las tormentas que eran comunes en Florida, y para maximizar el potencial de que los competidores se reuniesen con amigos y familias para divertirse en las cercanas playas. Desde 1959 hasta 1988, la carrera siempre se hizo los días 4 de julio, sin tener en cuenta en qué día de la semana caía el día no laborable. Todo eso cambió con la presencia cada vez mayor de la televisión dentro de la categoría y eventualmente la inclusión de iluminación en la pista a partir de 1998, lo que llevó a que se corriese en el mejor momento del día, el sábado más cercano al feriado, aunque pocas veces el 4 de julio. A resultas de esto, el evento del próximo sábado será el primero en disputarse un 4 de julio desde que Ernie Irvan ganara en 1992.

Comenzó a llamarse las Firecracker 400 en 1963, y el nombre cambió levemente en tres ocasiones durante los próximos 20 años, en 1969, 1971 y 1973, respectivamente, cuando NASCAR decidió honrar a los ganadores de la Medalla de Honor del Congreso trayéndolos a lo que en esos años se conoció como las Medal of Honor Firecracker 400.

"Esos sí que eran eventos con la presencia de muchas estrellas, muy especiales", dijo McKim.

Se convirtió en las Pepsi Firecracker 400 en 1984, fue acortado a las Pepsi 400 en 1989, y se convirtió en las Coke Zero 400 el año pasado. A través del tiempo, la carrera más recordada fue en 1984, cuando Richard Petty ganó la 200ª y última carrera de su larga trayectoria de manera dramática, con el Presidente Ronald Reagan entre los espectadores, pero aquel es solo uno de los grandes recuerdos que este evento, sea cual fuere su nombre o la fecha en que se haya llevado cabo, haya producido.

En orden cronológico, lo que se detalla a continuación es una mirada más cercana hacia no solo la carrera del '84 sino también otras anteriores y posteriores a ese año que han ayudado a darle forma al historial que esta carrera emblemática de julio ha producido a lo largo de la historia de NASCAR.

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Fireball Roberts won back-to-back Firecracker 400s in 1962 and 1963.

4 de julio 1963

Luego que las primeras cuatro ediciones del evento de julio en Daytona fuesen limitadas a 250 millas, Big Bill France tomó la decisión de alargar la carrera a 400 millas para 1963. Su razonamiento en tal sentido fue muy simple, y astuto.

"Junto al hecho que los autos eran cada vez más veloces, y la carrera se terminaba tan rápido, Bill France pensó que los fans no estaban recibiendo el correcto valor por su dinero", dijo McKim. "De manera que ése fue el primer año que se corrió a 400 millas".

Tal como era de prever, fue un evento memorable, con tres de los más grandes nombres de la categoría en esos momentos luchando por la victoria.

"Fireball Roberts, Marvin Panch y Fred Lorenzen iban juntos, muy pegados, durante las últimas vueltas. Uno los podía haber cubierto con una frazada a los tres, de tan juntos que viajaban", dijo McKim, quien creció a pocos metros del circuito en Daytona y que muchas veces iba caminando, aún de niño, para ver las carreras. "Fueron solo las últimas dos o tres vueltas, pero no se sabía cual de ellos iba a ganar. Lorenzen aminoró un poco la marcha, esperando que Fireball lo rebasase, para que así él lo pudiese nuevamente rebasar a Fireball. Pero Fireball no entraba en ese juego. Él era el maestro absoluto de esa clase de juegos cuando se salía de la cuarta curva allí.

"Esos tres pilotos eran de lo mejor en 1963. Fireball ganó, claro está. Ésa fue su tercera victoria en las Firecracker (en cinco intentos), y su segunda consecutiva. Y ésa fue la última victoria de Fireball en su circuito local, pues falleció un año más tarde luego del accidente (durante las World 600) en Charlotte".

4 de julio 1966

El poco conocido Sam McQuagg logró la victoria con un Dodge Charger perteneciente a Ray Nicles, quien dos años antes había inscripto el auto ganador también, con A.J. Foyt como piloto. La victoria del '66 terminó siendo la única victoria de McQuagg en la categoría principal de NASCAR. Pero esa victoria tuvo significación, según McKim.

"Nadie podía acercársele. Aquella fue la primera en que un deflector trasero fue usado en NASCAR", dijo McKim. "Se dieron cuenta que con el baúl más corto de aquellos Charger, que el aire se metía por debajo del auto y levantaba la parte trasera del auto, y a veces incluso le restaba tracción sobre la superficie de la pista. De manera que NASCAR les permitió usar el auto con lo que fue el primer deflector en la categoría, era una faja de metal de una pulgada y media colocada a lo ancho de la tapa del baúl.

"Uno observa todas las cosas que están utilizando hoy en día. Los alerones (en los autos de la Copa). Hasta en los autos de la Nationwide, tienen esas enormes cosas. El primer deflector fue una pequeña faja de metal".

McQuagg jugó un rol en hacer posible que otros hicieran historia en la categoría. Un año antes, era el novato del año, piloteando para la dueña de equipo Betty Lillie, quien usaba una silla de ruedas. Cuando McQuagg dejó libre ese auto, y pasó a pilotear un auto de fábrica en el '66, fue reemplazado por un joven Bobby Allison.

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David Pearson ganó las Firecracker 400 tres veces seguidas entre 1972-74.

4 de julio 1972

Con unos 67.200 espectadores presentes, David Pearson tomó la delantera cuando faltaban seis vueltas y mantuvo detrás de sí a Richard Petty y el para ese entonces más afirmado Bobby Allison en lo que un autor describió como una "llegada que hacía hormiguear la espina". Ciertamente, fue una llegada al estilo All-Star. Pearson, Petty y Allison eran los tres mejores de su profesión en ese entonces, y ahora, con la ventaja de una adicional perspectiva histórica de 37 años, uno podría afirmar que demostró ser una batalla de los tres más grandes gigantes de la categoría, o al menos estuvo cerca de serlo.

Pearson, en su primer año de lo que demostraría ser un acuerdo fortuito de pilotear para Wood Brothers Racing, terminó ganándole a Petty por unos meros 4 pies. Allison finalizó a menos de un auto de distancia de ellos en tercer lugar.

"Pensé que Richard hubiese intentado rebasarme en la recta opuesta en la última vuelta", dijo luego Pearson a los reporteros. "Pienso que esperó demasiado".

Petty solo dijo que su auto no era lo suficientemente bueno como para rebasarlo a Pearson en la última vuelta, aduciendo que podía acercársele en las curvas pero que luego Pearson se alejaba en las rectas.

"No había forma en que le iba a ganar", lamentó él.

Mientras tanto, Coo Coo Marlin, cuyo hijo Sterling ganaría dos 500 Millas de Daytona consecutivas en los años noventa, estaba feliz de finalizar cuarto, luego de tener "que tirar de algunos piolines como para poder salir de la cárcel y así poder correr", según el informe de un diario. Parece que tres días antes de la carrera, Marlin la estaba pasando muy bien en un lugar nocturno de Daytona junto con sus colegas Elmo Langley y Dub Simpson. Dos hombres en una mesa adyacente comenzaron a discutir, y uno de ellos se incorporó y accidentalmente le pegó a Eula Paye, la esposa de Marlin. A consecuencia de esto, los tres pilotos persiguieron a los dos hombres, y luego que la pelea consiguiente terminase afuera del lugar, las autoridades locales llegaron para separar a las partes.

"Les veníamos ganando cuando arribó la policía" dijo bromeando Marlin más tarde, luego que los tres pilotos habían sido arrestados y puestos en la cárcel, y antes de ser liberados para la carrera.

4 de julio 1974

Los datos oficiales demuestran que Pearson lideró las últimas 14 vueltas de las 160 pactadas. Eso no fue del todo cierto.

Luego de serle mostrada la bandera blanca, con lo cual faltaba una vuelta, con Petty detrás y muy cerca suyo, cuando pasaba por el trioval, Pearson de repente sacó el pie del acelerador y viró hacia la senda inferior de la pista. Petty tuvo que "hacer una acción evasiva", de acuerdo a como lo describió un reportero, para evitar pegar contra su auto, pero pudo hacerlo y tomó lo que aparentaba ser una cómoda delantera.

Era toda una treta del Zorro Plateado. A pesar que estaba a dos segundos del ritmo de Petty cuando faltaban menos de dos millas de carrera, él estaba justo donde quería estar. Aceleró el Mercury, alcanzó a Petty en la cuarta curva y se tiró hacia el lado interno para así rebasar a King Richard, relegado así el segundo puesto en esta carrera por cuarto año consecutivo.

"Richard estaba enojado luego de la carrera", dijo McKim. "Ésa fue una de las pocas veces que lo vi furioso".

De hecho, Petty, estaba totalmente furioso con Pearson por haberlo engañado, definiendo como insegura a la maniobra ganadora.

"David generalmente hace una carrera más segura y más cuerda", les dijo Petty a los reporteros. "Fue una hermosa maniobra con tal que él tuviese el auto más veloz y que supiera que me podía alcanzar. Si nuestros autos hubiesen sido iguales, hubiese sido una maniobra estúpida. ...Ambos podríamos haber colisionado. Yo estaba furioso pues lo que él hizo fue arriesgado e innecesario".

Pearson no estuvo de acuerdo, insistiendo que la maniobra era absolutamente necesaria para prevenir que Petty aprovechase la succión y lo rebasase al final de la carrera. Pero el Zorro Plateado incluso engañó al dueño de su auto, Glen Wood.

"Pensé que algo había fallado en el auto", dijo Wood. "Luego vimos que David lo alcanzó en la recta opuesta y me di cuenta que lo había engañado a Petty".

En otro instante que hace mucho ha caído en el olvido por casi todos, Buddy Baker y Cale Yarborough lucharon por el tercer puesto, y ambos legitimante lo reclamaron.

"Otro detalle de esa carrera es que hubo dos que terminaron terceros. Buddy Baker y Cale Yarborough cruzaron la meta empatados", dijo McKim. "Así, no hubo cuarto clasificado en esa carrera. Ambos recibieron el dinero por el tercer puesto, y por lo que sabemos, es el único empate en lo que va de la Serie de la Copa".

4 de julio 1977

Por primera vez en 28 años, tres mujeres estaban entre los inscriptos en una carrera de NASCAR. Pero Petty exorcizó a algunos de sus previos demonios Firecracker y ganó la carrera.

"Ninguna de las mujeres se destacó", dijo McKim.

Ésa fue una declaración moderada, aunque uno de sus motores se prendió fuego. Lella Lombarda, una piloto de autos sport de Italia, largó 29ª y finalizó 31ª, completando 103 vueltas, hasta que se rompió la transmisión. Su colega en autos sport, Christine Beckers, de Bélgica, largó 32ª y finalizó 37a luego que fallaran sus frenos. Y Janet Guthrie largó 20ª y finalizó 40ª entre los 41 autos participantes, luego que el motor de su auto se rompiese a las 11 vueltas.

"Solo vi una vez a una de las chicas, y eso fue cuando una de ellas rompía el motor de su auto" comentó Petty luego.

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Richard Petty comió un picnic con Ronald Reagan luego de ganar las Firecracker 400 de 1984.

4 de julio 1984

En lo que fue uno de los más festejados momentos dorados de NASCAR, Petty ganó su 200ª y última carrera de su larga y legendaria trayectoria, mientras el Presidente Ronald Reagan observaba desde una suite VIP no identificada en Daytona.

"Lo interesante de eso, estando Reagan allí, cubrieron toda la parte trasera de la tribuna con material negro, de manera que nadie podía saber en qué suite había ingresado Reagan", dijo McKim. "Hubo muchísima seguridad. Cerraron el paso al tráfico frente al circuito, desde la Curva 4 hasta la curva 1. Lo cerraron, no se permitía nada de tráfico frente al circuito durante toda la carrera.

"Recuerdo caminar por Speedway Boulevard para ingresar en el circuito. Todos tenían que pasar por un detector de metales, algo inusual para ese entonces. Revisaron todos los refrigeradores; había un detector de metales en cada ingreso. La seguridad era cuantiosa".

Reagan dio la orden de largada desde el Air Force One, y cuando el avión presidencial finalmente tocó tierra en Daytona, una foto famosa lo mostró aterrizando en el fondo mientras que el auto No. 43 de Petty circulaba por el circuito.

"Él dio la orden de que arrancasen los motores desde Air Force One", dijo McKim. "Cuando iban por la tercera parte de la carrera, aterrizó su avión. Eso fue algo tremendo.

"¿Y saben lo que estuvo bueno de parte de Reagan? Fue un locutor en las carreras en los años treinta en Des Moines, Iowa, cuando trabajó para la estación de radio allí. De hecho, trabajó en las carreras en los Des Moines Fairgrounds".

Reagan estaba instalado en su suite misteriosa cuando la verdadera acción comenzó en la pista, faltando tres vueltas. Allí fue cuando Doug Heveron perdió el control de su Chevrolet justo después del trioval. Cuando derrapó sobre el pasto, brevemente saltó por el aire y pegó sobre el techo antes de caer nuevamente hacia arriba sobre sus cuatro ruedas. Notablemente, Heveron salió ileso.

Petty y Cale Yarborough, mientras tanto, lucharon en forma emocionante luego que la bandera amarilla de caución fuera mostrada. Luego de golpear sus autos entre sí, Petty completó la vuelta 158 aproximadamente seis pulgadas delante de Yarborough, quien estaba tan decepcionado que se dirigió directamente a los boxes, pensando equivocadamente que la carrera ya había terminado. Sin embargo, faltaba una vuelta de la neutralización, y Yarborough perdió un puesto frente a Harry Gant antes de darse cuenta.

Mientras tanto, The King detuvo su auto en la línea de llegada y se dirigió subiendo las escaleras para hablar con el Presidente de los Estados Unidos. "Todos nos dimos la mano y luego el Presidente y yo hablamos", dijo Petty más tarde. "Pienso que le sorprendió que Cale y yo realmente nos estábamos rozando a 200 mph".

1 de julio de 1989

En un evento caracterizado por una serie de fuertes colisiones que eliminaron a 13 autos, la búsqueda de Mark Martin de su primera victoria en la Copa fracasó en las últimas vueltas, cuando el dueño de su auto, Jack Roush, calculó mal el consumo de combustible del Ford.

Intentando recorrer las últimas 145 millas sin detenerse para combustible, Roush habló por la radio y le dijo a su piloto que tenía "un colchón de unas cinco o seis vueltas". En vez de eso, faltando cinco, el motor del auto de Martin se detuvo cuando cruzaba la línea la llegada. Davey Allison lideró un grupo de cuatro autos que lo rebasaron a Martin y superó a Morgan Shepherd para ganar así la carrera.

Martin siguió con el envión hasta los boxes, cargó combustible y finalizó 16º. Tuvo que esperar tres meses más para poder ganar su primera carrera, en Rockingham.

"Eso fue muy desafortunado para el pobre de Mark. ...Ésa era la carrera donde hubo tantos vuelcos y toda clase de cosas raras", dijo McKim.

"Roush había calculado que tenían suficiente combustible. Evidentemente, sus cálculos no eran correctos. Pobre Mark pagó por eso. Eso fue luego de que lo hicieran entrar en trompo al comienzo de la carrera y de luchar por volver a la punta. Golpearon su auto llegando al trioval al comienzo y se fue al sector interno. Luego pudo ascender en las posiciones. De manera que tenía el auto. Fue algo que no funcionó. Fue una lástima".

Un desanimado Martin le dijo a los reporteros: "Pensé que tenía la carrera ganada. No tengo mucho para decir por el combustible pues no me ocupo de eso".

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La victoria de Dale Earnhardt Jr. en 2001 fue a los cuatro meses de la muerte de su padre en Daytona.

7 de julio 2001

Exactamente once años después que su padre ganara su primera carrera con puntos para la Copa en Daytona, y menos de cinco meses después que falleciera su padre en ese mismo lugar luego de una colisión en la última vuelta de la apertura de temporada, las 500 Millas de Dayotna, Dale Earnhardt Jr. ascendió del sexto al primer puesto en las últimas seis vueltas, ganando así las Pepsi 400 frente a un público calculado en 180.000, que lo vitoreó.

"Ésa carrera fue increíble. Piloteó igual que si su padre estuviese al comando del auto. Fue asombroso", dijo Mckim.

Tony Eury Jr, jefe de mecánicos de Junior, con lágrimas en sus ojos, le dio crédito al mayor de los Earnhardt por guiar al menor de los Earnhardt hacia el Círculo de la Victoria, en lo que fue la primera carrera en Daytona luego del trágico accidente de febrero último.

"Tuvo un buen maestro. Le dijo mucho acerca de este lugar. Amaba este lugar", dijo Eury. "Demonios, escuchen a esos fans vitoreándolo. Aman a este chico".

Un emocionado pero exhausto Earnhardt Jr. dijo respecto de su fallecido padre: "Él estuvo conmigo esta noche. No sé como lo logré, pero él estuvo allí".

La victoria fue el punto de partida para un gran festejo en el césped del sector interno, mientras colegas y otros involucrados en la categoría se acercaban al auto ganador de Earnhardt. Michael Waltrip, compañero de equipo de Earnhardt en Dale Earnhardt Inc., quien ayudó a Earnhardt hacia la victoria y quien finalizó segundo, estacionó su auto al lado. Poco después Earnhardt y Waltrip se abrazaban emocionadamente en medio de las lágrimas, arriba del auto de Waltrip.

"Eso realmente fue algo que la gente nunca olvidará", dijo McKim. "Eso fue algo grandioso, uno de los instantes clásicos".

Fue uno de los muchos que se produjeron en la carrera de julio en Daytona.