En la historia está escrito que el 14 de septiembre 1969, un piloto oriundo de Carolina del Norte llamado Richard Brickhouse ganó la primera carrera Grand National de NASCAR disputada en lo que en aquel entonces se conocía como el Alabama International Motor Speedway. Pero si uno se fija más detenidamente en los momentos clave previos y que incluyen a las Talladega 500 de 1969, y lo que siguió, los ecos de esa carrera aún siguen resonando profundamente en la categoría cuatro décadas después.

De alguna forma, la formación de un sindicato de pilotos y la consiguiente huelga fueron un reflejo de la situación política de ese entonces. La guerra en Vietnam, y el creciente movimiento de protesta estaban adueñándose de los titulares de los diarios. La nación había sido estremecida por los asesinatos de Martin Luther King y Bobby Kennedy, los desbordes resultantes de la discriminación en Watts y Detroit, y la creciente animosidad entre los trabajadores y la gerencia.

"Aquella fue una época en la que la autoridad estaba siendo cuestionada en los Estados Unidos", dijo Roger Bear, quien era gerente del circuito en 1969. "Estaban ocurriendo cosas en el mundo y en este país que francamente se estaban reflejando en esta categoría, creo yo. Pienso que había un cuestionamiento hacia la autoridad. Pienso que los pilotos más jóvenes, los Bobby Allison, los Richard Petty, pienso que ellos pensaban que debían expresarse más en la categoría.

"Ellos estaban empezando a ganar algo de dinero y empezando a sentir como que necesitaban un asiento en la mesa. Y sencillamente no tenían un asiento en la mesa. ...Pero nunca me convencerán de lo contrario en cuanto a que no hubo una influencia externa que los estaba alentando a ellos, y hasta financiándolos".

Con anterioridad a ese verano, muchos de los pilotos prominentes de aquella época habían estado de acuerdo en unirse a un grupo llamado la Professional Drivers Association, con la idea de tener más injerencia en como era manejada y controlada la categoría. Bill France, el presidente de NASCAR, quien ya había eliminado un previo intento de organizar un sindicato en 1961, prohibiéndoles la participación a Curtis Turner y Tim Flock en la categoría, no estaba muy contento.

Encima de eso, las noticias provenientes de las pruebas de neumáticos en el nuevo circuito de Talladega no eran buenas. A velocidades que se aproximaban a 200 mph, las cubiertas estaban comenzando a deshacerse luego de tan sólo dos vueltas, y los ingenieros de Goodyear y Firestone estaban sin saber qué hacer. Pero 60.000 entradas habían sido vendidas y France no tenía intenciones de postergar la carrera inaugural.

La situación llegó a mayores ni bien finalizó la clasificación. Según Tom Higgins, un escritor de noticias que se desempeñó mucho tiempo en dicho trabajo, y que se hallaba presente aquel día, varios pilotos, incluyendo a Richard Petty, quien era el presidente del nuevo sindicato, David Pearson, Bobby Allison, Cale Yarborough y Leeros Yarborough, enfrentaron a France en la zona de garages el sábado. La discusión se puso más agitada y las expresiones fueron cada vez más duras, ya que ninguna de las dos partes quería ceder.

En cierto momento, el mismo France se subió a uno de los autos de carrera que él había inscripto y dio varias vueltas a altas velocidades para intentar reducir los temores de los pilotos. Eso no funcionó. Una reunión de pilotos a puertas cerradas se prolongó hasta altas horas de la noche, y poco después de la medianoche, Petty y más de 30 equipos cargaron sus autos y se fueron, pensando que France tendría que adaptarse a sus exigencias. Pero France tenía preparado el Plan B.

Algunos pocos de los pilotos independientes, de equipos con un solo auto, no había sido incitados a unirse a la PDA y necesitaban dinero de largada para poder cubrir sus gastos. Además, los equipos que habían participado en la carrera soporte de la Grand National ese día aún estaban en el circuito, y France rápidamente los reunió y sumó voluntarios entre ellos, junto con una cantidad de autos de la categoría ARCA. De alguna manera, juntó 36 autos para la carrera, aunque seis de los autos estaban allí al sólo de efecto de "largar y estacionarse", y el espectáculo se puso en marcha sin los pilotos de renombre.

Brickhouse, quien había firmado el acuerdo con la PDA, era el único piloto del sindicato en desafiar la huelga. Él reemplazó a Paul Goldsmith en el Dodge No. 99 de Ray Nichols, uno de los nuevos Daytona Charger, con alerón. Su vecino de Carolina del Norte, Jim Vandiver, quien nunca se había subido a un auto Grand National hasta ese momento, terminó sentado detrás del volante del auto dejado vacante por Bobby Johns. Y la estrella del ARCA de la zona del Medio Oeste, Ramo Stott, fue reclutado para pilotear el Dodge No. 14 para Bill Ellis, el auto con el que Brickhouse había sido originalmente inscripto.

Sólo había tres pilotos en la misma vuelta que el ganador cuando finalizó la carrera. Luego de presentarle el trofeo del ganador a Brickhouse, France hizo dos comentarios muy directos hacia la PDA. "Los ganadores nunca se retiran y quienes se retiran nunca ganan", dijo France. Y siguió diciendo que "los chicos que se retiraron de la carrera le deben su futuro a los pilotos que corrieron hoy, si es que tienen un futuro".

Petty y Pearson fueron los primeros en alejarse de la PDA, y decidieron competir en el Columbia Speedway cinco días después, y la organización rápidamente se derrumbó y desapareció. Y no ha habido otros intentos con éxito para sindicalizar a los pilotos de NASCAR hasta el día de hoy.

¿Pero quien realmente ganó y quien perdió? Cuarenta años después, las respuestas no son tan claras, tanto en la pista y fuera de la misma. Para poder entender los sucesos de ese fin de semana, y la manera en que no solo cambiaron para siempre a NASCAR, sino también el futuro de todos los involucrados, quizás sea mejor que la historia sea relatada por ellos mismos.

LeeRoy Yarbrough fue uno de los pilotos que boicoteó la carrera y abandonó el circuito.

ROGER BEAR

El presidente de Keystone Sports y Event Marketing, Roger Bear, era un joven ejecutivo del Daytona Speedway Corp. en 1969, y como director de marketing para el Alabama International Motor Spedway, se encontró en el medio de la batalla entre France y los pilotos. Aún antes que los pilotos se retirasen de la carrera, Bear sabía que France se aseguraría que se corriese una carrera el día de la misma.

"Uno podía posponer la carrera o llevarla a cabo. Ésas eran las opciones", dijo Bear. "¿Posponer la carrera? "¿Qué hubiésemos podido hacer? Teníamos alrededor de 60.000 personas que venían a ver la carrera y que ya habían adquirido sus entradas, habían hecho sus planes, habían hecho reservas de hoteles para las seis habitaciones de hotel que existían en aquel entonces. Teníamos que hacer la carrera y no había tiempo para postergarla".

En momentos en que le estaban siendo dados los toques finales al circuito durante el verano de 1969, Firestone y Goodyear llevaron a cabo pruebas para su nuevo compuesto de caucho, y Bear dijo que nadie se enteró de algo fuera de lo común para esos tiempos.

"Se hicieron pruebas de neumáticos y, por lo que me puedo acordar, no hubo temas de importancia durante las pruebas de neumáticos", dijo Bear. "Pero las pruebas de neumáticos son bastante confidenciales. Lo único que estaba ocurriendo era referido a unos tontos temas relacionados con vértigo comentados por alguien. La realidad era que Talladega estaba diseñada para ser mucho menos exigente con los pilotos y sus autos en general, pues el ingreso y la salida de las curvas era tanto más gradual".

Pero a medida que se aproximaba la fecha de la carrera, algunos se preocuparon que los neumáticos no resistirían los esfuerzos de correr durante muchas vueltas a casi 200 mph, y cuando comenzaron las prácticas, esos temores empezaron a hacerse realidad.

"Cuando Bill France entraba en la zona de los garages, se paraba y les hablaba y ellos se juntaban alrededor de él y francamente, algunos de ellos eran bastante descorteses", dijo Bear. "Pero ellos tenían en claro que estos neumáticos se desgastarían, a veces en tan poco como dos vueltas. Y Firestone estaba enviando por avión neumáticos diariamente. Goodyear estaba enviando por avión neumáticos para reemplazar eso. Así que los muchachos de los neumáticos les estaban diciendo a los pilotos o a los dueños o a quien correspondiese, 'Oigan, tenemos verdaderos problemas con los neumáticos aquí'. Y la solución de France era, si piensas que el neumático va a reventar, disminuye la marcha e ingresa en los boxes para cambiarlo. Tendremos suficientes neumáticos para darte".

Bear se daba cuenta que la situación podía llegar a su límite el sábado por la tarde, luego de la clasificación y las prácticas. Y no había dudas que France presentía que los pilotos habituales podían llegar a retirarse de la carrera, pues ya tenía planes como para asegurar que hubiese suficientes autos como para completar un pelotón representativo de la categoría.

"Hubo una gran confrontación que se aproximaba, y era una lucha de opiniones", dijo Bear. "Al final del día, practicaron. Y tuvimos listos a los autos y pilotos del ARCA. Nosotros, como circuito, estábamos preparados. Teníamos la carrera Grand American que había corrido con éxito el día anterior, y no hubo ninguna falla de neumáticos, ni un solo auto se estrelló contra el muro. Esa noche, alentamos a todo pilotos Grand American que quisieran intervenir en la carrera en cuanto a que estaban autorizados para competir, y algunos de ellos así lo hicieron".

Hay todavía un tema que ronda en la mente Bear, 40 años después.

"Había habido semanas de preparación para esto, y yo les había preguntado a algunos de los pilotos si se iban a retirar de la carrera", dijo Bear. "Y algunos de ellos me habían prometido que 'Sí, yo voy a correr. No te preocupes'. Y había tantas presiones entre sus pares que ellos formaron parte del grupo que se retiró, y en lo personal eso para mi fue bastante decepcionante. No obstante, hicimos la carrera y pienso que resulta bastante interesante resaltar que la carrera se hizo exitosamente sin que ningún auto pegase contra el muro debido a que se desinflase un neumático".

En opinión de Bear, los fans igualmente pudieron ver lo que habían venido a ver: una competitiva carrera de NASCAR. Pero al mismo tiempo, el balance del poder en la categoría nunca fue el mismo después de eso.

"Tomando en cuenta todas las cosas, pienso que ese día cambió el mundo", dijo Bear. "Pienso que los pilotos tuvieron éxito al retirarse. Pienso que NASCAR tuvo éxito al hacer la carrera. Pienso que probablemente salió tan bien como era posible para todos. A la gente que estuvo allí le fue brindada la oportunidad de venir a una próxima carrera en Daytona o en Talladega sin costo alguno, así que de alguna forma básicamente nos aseguramos de toda la multitud, y una cantidad significativa de esa gente nunca han reclamado sus entradas".

Richard Petty dice que gracias a la PDA y al retiro de algunos pilotos forzó a NASCAR a realizar algunos cambios necesarios.

RICHARD PETTY

Hay quienes aseguran que la PDA se refería solo al dinero y al poder, pero Petty está en desacuerdo. Dijo que muchas de las preocupaciones que tenían los pilotos en aquellos tiempos giraban en torno a condiciones de trabajo suyas y de sus familias, que es la razón por la que las conversaciones para la formación de un sindicato comenzaron aquel verano.

"Estábamos intentando facilitar un poco las cosas para los pilotos y las esposas de los pilotos", dijo Petty. "En esa época no existían comodidades en los circuitos. Nuestros chicos y esposas se sentaban en el medio del sector interno del circuito, que estaba lleno de esos borrachos o esa gente que hacía fiestas o lo que fuere. Y nosotros preguntamos, '¿Podemos hacer algo respecto de eso? ¿Podemos disponer de salas de estar más limpias para los pilotos? ¿Podemos lograr un poco de privacidad para los pilotos?' Cosas como ésas. Claro que también había algo referido al tema monetario".

En Darlington se hizo circular una petición dentro de la zona de los garages.

"Entonces llegamos a Talladega, y cuando tuvimos el problema de los neumáticos, todos dijeron, 'Oigan, hagamos esto por medio de la PDA. No lo hagamos individualmente. De todos modos, ya estamos a mitad de camino mientras estemos unidos aquí", dijo Petty.

Cuando ninguna de las partes quiso dar un paso atrás, los pilotos se retiraron. Fue la gota de agua que colmó el vaso y la que terminó en la disolución de la PDA. En cuanto a su rol, Petty no se arrepiente.

"Pienso que salió bastante bien para nosotros y para NASCAR", dijo él. "Para los pilotos, no corrimos y nadie salió lastimado. Además, siempre miré aquello desde el punto de vista que si Talladega hubiese hecho la carrera y alguien hubiese ganado, el lunes todo se hubiese acabado. La manera en que se dieron las cosas, aquello estuvo en los diarios durante semanas. Y de repente, todos se fijan en su mapa y se preguntan, ¿en qué parte está Talladega, Ala. ? Ahora, todos saben donde queda. No podrían haber hecho un mejor trabajo de relaciones públicas, no podría haber sido mejor para NASCAR o hasta para nosotros, pilotos y miembros de los equipos, a largo plazo, al hacer las cosas de esa manera".

Aún cuando la PDA tuvo una corta existencia, Petty cree que el retiro de los pilotos de esa carrera les abrió los ojos en cuanto a algunos temas importantes a quienes manejaban NASCAR, en particular en lo referido a pagarles a los pilotos una parte justa del dinero recaudado.

"Pienso que entonces ellos empezaron con los programas de contingencia y todo eso, uno se gana una cierta cantidad de dinero al presentarse a correr, para agradecerles a los pilotos o para asegurarse que ellos lograban atraer al circuito a los pilotos que necesitaban", dijo Petty. "De modo que les cambió su visión un poco, aún cuando no hubiese un sindicato, no estaba organizado. No fuimos como un club para decir, 'Tiene que hacer tal cosa o de lo contrario nos vamos'. NASCAR nos dijo, "OK, si no hacemos esto, quizás ellos hagan algo como eso'. Así que nosotros de alguna manera dejamos eso flotando en el aire y seguimos adelante y dejamos que NASCAR aportase su cuota de dos centavos".

A diferencia de las duras sanciones que France les había aplicado a Turner y Flock ocho años antes, el ente fiscalizador les dio la bienvenida nuevamente a los pilotos que regresaron, sin penalizarlos. Y Petty tiene su teoría acerca de eso.

"El tema allí, era que nosotros éramos todo el espectáculo", dijo Petty. "Si ellos nos hubiesen echado a patadas, entonces ellos hubiesen tenido que comenzar con todo un nuevo grupo de gente. Y los fabricantes de autos estaban involucrados con los pilotos y los dueños de equipo. De repente, las fábricas se van, Goodyear se va, y ya no se tiene un espectáculo".

Richard Brickhouse cosechó los beneficios del boycot de pilotos para lograr su único triunfo en la Copa.

RICHARD BRICKHOUSE

Richard Brickhouse estaba por cumplir 30 años en septiembre 1969. El piloto oriundo de Rocky Point, N.C., había ingresado en la principal categoría de NASCAR la temporada anterior, y había impresionado a la gente de Chrysler lo suficiente como para que se le ofreciese una butaca de uno de los Dodge de Bill Ellis. Les respondió con un séptimo puesto en Michigan, seguido por un 10º puesto en las Southern 500 en Darlington.

Brickhouse era uno de los pilotos que firmaron la petición de la PDA, pero no le gustaba la idea de retirarse de la carrera, ya que su trayectoria estaba a punto de florecer.

"Firmé una lista que ellos me presentaron en Darlington", dijo Brickhosue. "Y la verdad es que no sabía en qué me estaba involucrando, y pienso que ellos tampoco, en ese momento. Cuando llegamos a Talladega, Chrysler me había pedido pilotear uno de sus autos del equipo oficial allí. Ése sería mi primera carrera en un auto oficial. Habían hecho toda esta investigación y desarrollo en su nuevo auto con deflector y querían que yo estuviese con ellos en la carrera.

"Había muchas incertidumbres, en especial de mi lado. Yo piloteaba para Bill Ellis en esa época, y él había traído un auto para mí, el auto No. 14. Y entonces llegamos al punto en que Chrylser quería que yo pilotease el auto No. 88, que era un auto adicional, uno que ellos habían estado usando para realizar pruebas. Y luego eventualmente me transfirieron al auto No. 99 que pertenecía a Charlie Glotzbach. Decidieron dejar que él clasificara con el auto en el cual él había hecho las pruebas. No había mucha gente que estaba durmiendo muy bien aquella noche".

Haciendo más difícil la decisión de Brickhouse, estaba el tema de los neumáticos.

"Todo se reducía al problema de los neumáticos", dijo Brickhouse. "Las compañías de neumáticos se dieron cuenta que estaban en problemas. Firestone fue el primero en retirarse, y Goodyear pensó que tenían un neumático como para resistir la carrera. Pero todos estaban enfrentándose con algo desconocido. Las velocidades eran más altas que nunca, y nadie en realidad sabía cual sería el resultado. Era de alguna manera difícil decidir sobre algo, en dichas condiciones. Todos intentaban preguntarles a los otros acerca de qué era lo que iban a hacer, si se iban a quedar o se iban a retirar. Ésa era una situación caótica".

La decisión de Brickhouse en cuanto a retirarse o quedarse en definitiva se basó en sus posibilidades futuras de correr.

"Yo definitivamente estaba en un momento de decisión en mi trayectoria, puesto que había llegado a un punto en que no podía seguir corriendo", dijo Brickhouse. "El coche que yo había adquirido para ingresar en la categoría Grand National se iba a convertir en obsoleto al final del año. Y financieramente yo no podía seguir. No contaba con un patrocinador. Así que sabía que no podía rechazar esta oportunidad. Sin ella, igual no hubiese podido continuar.

"Sentí como que era algo del cual no me podía alejar".

Largando la carrera desde el noveno lugar, Brickhouse rápidamente se dio cuenta que podía ir más rápido acercándose lo más posible al muro. Además, él sabía que contaba con una definitiva ventaja en cuanto a la aerodinamia y la potencia del motor, estando a bordo de uno de los pocos autos con deflectores que quedaban en el pelotón.

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Yo definitivamente estaba en un momento de decisión en mi trayectoria, puesto que había llegado a un punto en que no podía seguir corriendo. El coche que yo había adquirido para ingresar en la categoría Grand National se iba a convertir en obsoleto al final del año. Y financieramente yo no podía seguir. No contaba con un patrocinador. Así que sabía que no podía rechazar esta oportunidad. Sin ella, igual no hubiese podido continuar.

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-- RICHARD BRICKHOUSE

"La parte más rápida de toda la pista normalmente es el medio, y allí era más duro", dijo Brickhouse. "Luego de que comencé la carrera, me moví por la pista buscando una línea mejor, de la forma en la que algunos pilotos lo hacen hoy. Por supuesto, algunos de los autos allí no eran capaces de correr a las velocidades para las que los neumáticos estaban preparados, pero el auto que estaba conduciendo yo era como 10 mph más veloz que el Charger habitual".

"Así que mantuve un ritmo conservador y me mantuve con el grupo, y me aseguré de estar en la vuelta del líder al final de la carrera. El auto fue preparado por Nichels Engineering y era un auto para estar arriba. Por lejos, sentía que era el mejor allí afuera, sabía que si manejaba ese auto, iba a ganar la carrera".

Brickhouse ganó la batalla aquel día, pero terminó perdiendo la guerra. Se convirtió en el foco de las críticas de los pilotos que salían, aunque Brickhouse asegura que nunca lo pusieron en una lista negra por sus acciones.

"Nunca tuve ninguna mala sensación entre mí y los otros corredores uno por uno después de eso", dijo Brickhouse. "Básicamente yo era un extraño para todos ellos, porque no había estado metido allí por mucho tiempo. No recibí ninguna queja de ninguno de ellos, porque todos nosotros hicimos lo que sentíamos que había que hacer en ese momento, y así fue".

Brickhouse compitió en sólo 13 carreras más de Grand National, pero dice que el abandono tuvo poco que ver con la razón por la que su trayectoria terminó prematuramente.

"Ese boicot le dio mucho crédito a mi desaparición, pero en realidad el mío no fue el caso", dijo Brickhouse. "La economía entró en recesión justo después de eso y Chrysler se fue de las carreras, Firestone se fue de las carreras, y eso fue lo que más me perjudicó. No pude continuar debido a razones financieras".

"En ese punto, todos predecían que Plymouth iba a volver y que Richard Petty iba a volver. Él había estado manejando Fords. E íbamos a tener cinco equipos de Plymouth y cinco de Dodge. Y yo había tenido un par de ofertas y no parecía que pudiera perder. Mi carrera iba a repuntar. Y debido a la situación financiera, me pareció que fui el más perjudicado".

Sin dinero y sin auto, a Brickhouse le quedó una difícil decisión.

"Estaba corriendo para una operación pequeña en ese entonces y había contratado algo de ayuda", dijo Brickhouse. "Y fui forzado a volver a casa e ir a trabajar, porque tenía que vivir y financieramente no podía andar por las pistas y esperar una oportunidad. Hubo un momento en el que personas como Bobby Allison y Buddy Baker estaban sin trabajo allí, y yo estaba más abajo que ellos en la lista".

Más atrás, Brickhouse dijo que no tiene arrepentimientos por haber optado no estar en la PDA, aunque su trayectoria en las carreras sufrió después de su victoria en Talladega.

"Eso fue todo, estuvo mal concebido y mal planeado", dijo Brickhouse. "Eligieron el momento equivocado. Pero estaban lidiando con algo con lo que no habían lidiado antes. Todo eso también fue inentendible".

Al día de hoy, Jim Vandiver sostiene que él fue el ganador en la primera carrera en Talladega.

JIM VANDIVER

Cuarenta años después, Jim Vandiver, que fue segundo, sigue convencido de que él, y no Richard Brickhouse, fue el ganador de la carrera inaugural en Talladega.

"Definitivamente creo que yo gané esa carrera", dijo Vandiver. "[El propietario del auto] Ray Fox, hasta este día, continúa diciendo que la ganamos nosotros. [Los marcadores de NASCAR] la debatieron por dos o tres horas, pero finalmente se la dieron a Richard Brickhouse. En mi mente, sé que ellos querían que ese auto gane esa carrera porque era el primer auto con alerón, Chrysler gastó mucho dinero en investigaciones para construir ese auto, y no querían ser derrotados por un Charger 500".

Vandiver ha repetido esa carrera en su mente muchas veces, y siempre llega a la misma conclusión.

"Brickhouse estaba una vuelta atrás", dijo Vandiver. "Desde que conduces un auto de carreras, sabes si has estado en el grupo de arriba todo el día o en la vuelta del líder. Lo que pasó fue que entró dos veces al pit bajo bandera verde y nosotros paramos siempre bajo neutralización. Así que le sacamos una vuelta. Y eso pasó cuando quedaban alrededor de 10 giros, y cuando agitaron la bandera verde, Brickhouse sí me pasó, pero eso solamente lo ponía atrás en la vuelta del líder".

Como Brickhouse, el residente de Huntersville, N.C., tenía 29 años y apenas se estaba empezando a hacer un nombre por sí mismo en la categoría. Pero cuando llegó a Talladega para correr en la división Grand American, no tenía idea de cómo cambiaría su vida cuando le pidieron que reemplace a Bobby Johns en el Dodge Nº 3.

"Había una carrera de GT que corrieron Camaros y Firebirds, y corrieron allí el sábado", dijo Vandiver. "En realidad, lo que pasó fue que mi hermano Tommy era jefe de equipo de Ray Fox. Y cuando los pilotos salieron, Fox se preguntaba a quién iban a meter para conducir su auto. Mi hermano dijo, 'Podrías poner a Jim para que conduzca'. Fox dijo, 'Ve a buscarlo y deja que lo pruebe ahí afuera'. Entonces llegó al garaje de GT y me buscó, y lo probé el sábado".

"Nunca había manejado uno antes y la primera vez que salí, corrí como a 193 mph. Me gustó. No sé. Fue algo que hizo que después Daytona y Talladega sean mis pistas favoritas. En cuanto más rápido íbamos, más me gustaba".

Más allá de las peleas con los pilotos regulares, Vandiver dijo que nunca tuvo ningún problema con él después.

"Nunca había corrido en NASCAR hasta entonces, y no sabía nada de la PDA", dijo Vandiver. "Así que no estaba en la organización y me trataron de maravillas. Ya no querían a Brickhouse porque él estaba en la PDA, y siguió y manejó el auto luego de que ellos dijeran que nadie iba a correrlo".

"En mi caso, nadie nunca dijo una palabra. Siempre tuve una buena reputación y siempre fui bien intencionado. Nunca escuché nada de eso. A decir verdad, no sabía nada de los neumáticos, era demasiado ingenuo. Sólo quería conducir el auto de carreras y ni siquiera pensaba sobre la situación de las gomas ni en nada como eso".

Vandiver llegó a correr un total de 85 carreras de la Copa antes de retirarse como piloto en 1983, finalizando en el tercer lugar en las Daytona 500 de 1972 y cuarto en las Southern 500 de 1975. Pero aún se pregunta cómo hubiera cambiado su trayectoria si hubiese ganado en Talladega en 1969.

"Pienso que hubiese hecho una gran diferencia", dijo Vandiver. "Nunca sabes en realidad cuán cerca hubieses estado de hacerlo. Años después, estaba hablando con Petty una vez y él dijo, 'Te empezamos a contratar a ti cuando contratamos a [Pete] Hamilton, pero conocíamos un poco mejor a Hamilton'. Y luego estuvo en Charlotte en '95 para una carrera de legends, y estaba firmando autógrafos entre Dick Hutcherson y Glen Wood, y Glen Wood dijo, '¿Sabes algo? Cuando contratamos a Neil Bonnett, estábamos pensando en contratarte a ti, pero Bonnett tenía un poco más de experiencia que tu'.

"En estos momentos, me duele porque no se trata de dinero, es sobre la idea de que podrías decir que eres el ganador de la primera carrera de Talladega", dijo Vandiver. "Estuve en la primera carrera de NASCAR en 1949, cuando tenía alrededor de 11 años. Recuerdo haber ido a la primera carrera en Charlotte Motor Speedway cuando ganó Joe Lee Johnson. La gente siempre se acuerda de quién ganó la primera carrera. Siempre deseas ganar, y estuviste tan cerca y crees que ganaste, y la persona para la que corres dice que tu ganaste la carrera, pero no tienes el crédito por eso".

Ramo Stott pensaba que él debía haber corrido el autos ganador.

RAMO STOTT

Mientras que Vandiver cree que un error de cálculo le costó una victoria, la queja de Ramo Stott, quien llegó en tercer lugar, es que una decisión política lo alejó del Círculo de la Victoria en las Talladega 500 de 1969. Stott había estado recibiendo apoyo de la fábrica por parte de Chrysler para su programa de ARCA, y asumió que le darían el mejor auto cuando los pilotos regulares no estuvieran.

"Pensaba que tenía un auto bastante decente, pero sabía que Nichels y el auto de Goldsmith eran un poco mejores que lo que tenía yo, pero estábamos contentos por la forma en la que estábamos corriendo", dijo Stott. "En ese momento, pensé que lo estaba haciendo bastante bien. Pero más tarde empecé a preguntarme cómo fue que [Ray] Nichels me puso en ese otro auto y puso a Brickhouse en el mejor. Yo debía haber sido el que estaba en el auto de Goldsmith".

"En ese entonces, la palabra era que se suponía que yo estaría en ese auto. Pero luego me encontré fuera porque escogieron a Brickhouse, porque Brickhouse era un muchacho del sur y supongo que Bill France y ellos pensaron que él podía llevar más gente de la que yo llevaría, siendo del Medio Oeste".

Stott estaba batallando con Benny Parsons por el campeonato 1969 de ARCA en esa temporada, pero no tenía una campaña en NASCAR cuando se dio la salida. Eso cambió rápidamente, ya que Stott reemplazó a Brickhouse en el Dodge Nº 14 que era de Bill Ellis. Aún así, se sintió perjudicado.

"Si tiras las redes, conseguirás esquiroles", dijo Stott. "Yo me sentí como un esquirol. Sabía que teníamos que correr esa carrera. Bill France y yo éramos bastante allegados entonces. Yo me fui porque ya había empezado a correr en mi propio auto".

Dado lo que sabía de France, no había dudas en la cabeza de Stott de que habría una carrera, con o sin los pilotos regulares.

"Cuando la mayoría de los chicos decidió no correr porque la paga no era tan buena y los neumáticos tampoco, sólo sintieron que tenían que hacer algo en aquel tiempo particular", dijo Stott. "Fue como el cierre de una compañía. ¿Entonces qué haces? ¿Vas a detener todo lo que están produciendo? Eso es similar a la forma particular en la que se dio aquella carrera".

"Me sentí mal allí y también después, porque los muchachos dirían, 'Sí, corriste la primera carrera y no deberías', pero yo no era un piloto de NASCAR en ese entonces. Corrí en Daytona, pero no era considerado un piloto de tiempo completo. No era miembro de esa PDA. Esa era una membresía para los pilotos de NASCAR".

Stott se había reunido con France dos años antes.

"Fui a su oficina en 1967", dijo Stott. "Fui para correr las ARCA 300 y los pilotos de ARCA protestaron contra mí. En esa época, yo corría en el circuito de IMCA en el Medio Oeste. Corrí 60 o 70 carreras en el Medio Oeste. Luego me fui para el sur, y no les gustaba que yo particularmente corriera con ellos. Decían que si yo iba a correr en ARCA, ellos no iban a correr. Porque sentían que a mí me daban mucha ayuda".

"Así que fui a la oficina para encontrarme con Bill France y discutir con él, y él dijo, '"¿Por qué no vienes y corres con nosotros?'".

Así que cuando France necesitó ayuda, Stott estuvo ahí.

"Bill France había puesto mucho en eso, y estaban teniendo problemas de malos neumáticos", dijo Stott. "Pero gané esa carrera de 500 millas de ARCA y nunca ni siquiera cambié de gomas. Quizás estaba 5 mph por encima de las velocidades que los chicos de NASCAR tenían cuando tenían sus problemas con los neumáticos. En ese momento, teníamos gomas con bandas de rodamientos. No teníamos los dibujos que salieron después para ese neumático. Goodyear descubrió que el neumático liso funcionaba mucho mejor que el que usábamos, porque se calentaban".

"No teníamos ninguna falla de neumáticos. No teníamos ningún problema. Creo que solamente era un tema de que los pilotos de NASCAR pensaban que no estaban haciendo lo suficiente en ese momento en particular. No creo que la carrera haya valido tanto en aquel entonces"

Un año más tarde, Stott ganó el evento de ARCA en Talladega. Y más increíblemente, lo hizo sin cambiar un solo neumático.

Stott nunca corrió más de seis eventos de NASCAR en una temporada, haciendo su última largada en la Copa en 1977. Pero sus habilidades de soldador y su conocimiento de los chasis Superbird emergieron cuando ayudó a construir el auto que usó Pete Hamilton para ganar en las Daytona 500 de 1970.

Aún, Stott desea que su nombre hubiera sido el elegido para conducir el auto ganador en la carrera de 500 millas en Talladega.

"Creo que hubiese ganado la carrera con el auto Nº 99 de Nichels Engineering", dijo Stott.

La carrera de Talladega en 1969 fue el debut de Richard Childress como piloto en la Copa.

RICHARD CHILDRESS

En el 23º puesto aquel día estaba un joven piloto de Winston-Salem, N.C., llamado Richard Childress, quien usaría sus ganancias para eventualmente construir una dinastía en NASCAR. Pero en 1969, Childress sólo estaba feliz de estar corriendo.

"En 1969, estaba trabajando para una planta de baterías, haciendo muchas otras cosas a la par", dijo Childress. "Y construyendo autos rotos. Cualquier cosa que pudiese hacer para conseguir unos dólares. En ese entonces, me había mudado, y empecé a correr modifieds en Bowman-Gray Stadium, y corría sobre tierra cerca de casa. Luego comenzaron con una división en 1968 llamada Grand American. Yo dije, 'Necesito construirme uno de esos'. Así que compré un Camaro '68 que estaba roto, lo arreglé y lo llevé a Daytona, corrí y clasifiqué sexto, creo que fue al lado de Lloyd Ruby. En realidad no sabía lo que estaba haciendo, pero era bueno".

Childress luego fue a Talladega y resultó estar en el lugar correcto en el momento adecuado cuando la PDA boicoteó.

"Bill France vino, y había corrido un auto allí y lo iba a volver a usar", dijo Childress. "Terminó dejando que Tiny Lund corra el auto, creo. Pero quería pagarnos, $1.000, $1.500, $2.000, no recuerdo exactamente cuánto era, pero me fui de allí con $10.000 y no pensé que tendría que volver a trabajar. Sabía poco".

"Pero esa era la mayor cantidad de dinero que había visto hasta entonces, entonces volví, compré un terreno, construí un taller, y dejé de trabajar en la fábrica de baterías. Había dejado de trabajar allí en febrero porque ellos me dijeron que si lo dejaba, no podría volver. Así que decidí que iba a correr para ganarme la vida, incluso si tenía que correr en pistas cortas. Así que eso me abrió muchas puertas".

Al igual que Brickhouse, Vandiver y Stott, Childress nunca terminó ganando después de 1969. Sin embargo, invirtió su fortuna en una de las operaciones de carreras más exitosas de NASCAR. Y 40 años más tarde, vuelve a Talladega para celebrar cuatro décadas en NASCAR.

"Mucho de esto tiene que ver con los quiebres", dijo Childress. "Yo tuve un gran quiebre allí, llegando a correr esa carrera, consiguiendo ese dinero extra".

BILL FRANCE

La decisión de Bill France de ir a la carrera de Talladega a pesar del retiro de los pilotos fue un riesgo calculado. Pero de acuerdo a Bear, fue un riesgo que France estaba más que ansioso por correr.

"Bill France era el hombre más poderoso que he conocido en mi vida", dijo Bear. "Y digo poderoso en el sentido más maravilloso. Él era un hombre que podía tomar una decisión y hacer que funcione. Y yo siempre sentía que tomaba la decisión acertada, pero él era capaz de tomar cualquier decisión y hacer que sea la correcta".

Sin embargo, después del boicot, la relación de France con algunas de las personas del área del garaje se rompió irremisiblemente. Y en la mente de Bear, ese fue el comienzo del final de su reinado como la cabeza de la organización.

"Creo que ese fue el comienzo de su retiro", dijo Bear. "Realmente creo que desde allí, France estaba más interesado en que Bill Jr. corra para la organización de lo que lo estaba el día antes. Creo que estaba decepcionado. Nunca me lo dijo, pero en 40 años de buscar y recordar, realmente creo que ese fue el punto en el que Bill Sr. dijo, 'OK, va a ser dentro de poco'".

Pero antes de que France se fuera, dejándole la presidencia de NASCAR a su hijo en 1972, se aseguró de que los que sufrieron con él ese fin de semana supieran cuán apreciados eran.

"Todos los pilotos en esa carrera, y todos los propietarios, recibieron una carta de Bill France, agradeciéndoles por participar en la carrera", dijo Bear. "Y recibieron más que eso, la carta decía, 'Si alguna vez necesitan algo, tienen a alguien a su disposición'. Y algunos usaron eso, soy testigo de eso".