Herramientas aquí y allá

Si caminas por un garage de NASCAR en un fin de semana de carrera, podrás ver a un mecánico uniendo una manguera a un ducto NACA. O a otro mecánico engrasando una chaveta. Si caminas por la calle de boxes, verás que se les da un buen uso a elementos como sopletes y espátulas, e incluso abrazaderas de uso común sirven para cosas útiles.

Los ocupados garages se ven llenos de coches en plena preparación en los días y horas previas a una carrera. Una animada calle de boxes, del otro lado del muro, se ve repleta de actividad antes, durante y después de una competencia.

Con la ayuda del antiguo jefe de equipo y actual analista para la televisión Larry McReynolds, observen el detrás de escena de algunos de los aspectos que ayudan a colocar un auto en la pista y mantenerlo allí durante una carrera de la Copa Sprint.

La historia del agujero

Es sábado luego de la práctica final en New Hampshire Motor Speedway, y los últimos ajustes para la carrera del domingo están en marcha. Esto incluye tubos en los agujeros de la ventana trasera para la barra de tracción y otos ajustes. Hasta la carrera, solamente los agujeros están allí.

"Para clasificar, quieres la menor cantidad de piezas posibles en el auto", explica McReynolds.

Usando una llave inglesa, los tubos son colocados dentro de los hoyos y sirven como guía para la extensión de un trinquete o herramienta similar que será colocada en el agujero y podrá ser girada para hacer ajustes durante una parada en boxes.

Aceite, bien

Otro cambio significativo en el auto de las condiciones pre-carrera --es decir, prácticas y clasificación- a la carrera es la viscosidad del aceite. Un grado más liviano es utilizado para la última práctica, y luego los equipos cambian a un aceite más espeso. El tanque de reserva de aceite se encuentra detrás del asiento del piloto, y el aceite es canalizado a través de la pequeña ventana del costado.

Las ruedas en el... dan vueltas y vueltas

Los ejes mueven las ruedas. Los engranajes mueven los ejes. Y son las chavetas que hacen mover los engranajes. Las chavetas son dientes colocados al final del eje que van dentro del engranaje.

"Quitan todo y lo inspeccionan, se aseguran que todo se vea bien, colocan la grasa y lo vuelven a armar. O si deciden colocar ejes nuevos para la carrera, hacen el mismo proceso", dice McReynolds.

Bondo, siempre presente

Las cosas no siempre salen según lo planeado en la práctica. Un motor que explota puede llevar a un equipo al camión en busca de uno de repuesto. Un golpe al muro puede llevar a un equipo de urgencia al garage para hacer reparaciones, dentro y fuera del auto.

"Si un equipo choca un auto, no pueden simplemente decider que quieren pasar al auto de repuesto", dice McReynolds. "NASCAR debe darles la bendición. Deben juzgar que el auto está demasiado dañado para repararlo".

Las reparaciones en la carrocería incluyen darle golpes a la hoja de metal, agregar un poco de Bondo (masilla) a las zonas dañadas. Luego lijar para tener una mejor terminación antes de colocar la decoración, lo que hace que el auto se vea como nuevo.

En estos días, las calcomanías son el método preferido para pintar y repintar.

"Con tantos equipos diferentes usando tantos trabajos de pintura diversos, es mucho más sencillo", dice McReynolds. "No quieres seguir pintando un auto una y otra vez, porque es una forma agregarle peso".

Chequeando una lista

Es domingo por la mañana en NHMS, y es tiempo de hacer un control previo a la carrera. El hacer eso es asignado muchas veces por el jefe del auto a los mecánicos. Según McReynolds, pueden haber hasta 350 ítems por chequear por auto.

"En el tiempo que hay entre que el auto termina la última práctica y es empujado a la grilla para la carrera, cada ítem de esas listas es chequeado, desde cosas en el motor hasta debajo del auto, la suspensión, dentro del auto. Y en la mayoría de los casos se hace por iniciales, así saben lo que está hecho y saben exactamente quién lo hizo".

Caliente y frío

Otra pieza del equipamiento crítica en el fin de semana es la unidad de enfriamiento, que en esencia juega un rol importante en la ventaja aerodinámica. Una vez que un miembro del equipo coloca hielo en la unidad de enfriamiento y la llena con agua, dos mangueras son colocadas y bombea agua caliente desde el motor y el radiador y repone agua fría.

"La meta para el motor de carrera es mantener el aceite lo más caliente posible y mantener el agua lo más fría posible", dice McReynolds. "Cuanto más fría el agua, más cinta podrás colocar en el frente del coche (para sacar ventaja de carga aerodinámica).

Para una buena medida

Otro consejo simple que viene bien es una cinta métrica. Se puede usar una para chequear el nivel de aceite antes de la carrera. Aunque el aceite fue cambiado el día antes, el nivel necesita ser controlado otra vez a medida que el motor pasa por su última revisión.

Los autos de carreras tienen un sistema de cárter seco, lo cual deja muy poco aceite en el tanque de aceite.

"En ese tanque sólo necesitas el aceite suficiente para lubricar el eje del cigüeñal, porque a medida que el eje tiene más aceite, se reducen los caballos de fuerza", dice McReynolds."Así que sólo pones el aceite suficiente en ese motor para que todo se mantenga bien y lubricado".

Interés en el cálculo

Acomodar el tacómetro, el cual básicamente actúa como el medidor de velocidad de un auto de carreras, le permite al piloto saber cuándo se está acercado a la zona de peligro en cuanto a la velocidad en la calle de pits. Una vez acomodado, una serie de luces verdes, amarillas o rojas alertarán al corredor sobre una velocidad en particular.

"Sólo le evita al piloto tener que mirar los números. Puede mirar solamente las luces, lo cual es mucho más fácil", dice McReynolds.

"Uno quiere ver todas las luces verdes. Quieres que parpadeen todas esas luces verdes porque eso significa que vas bien. Si alguna de esas luces se pone amarilla, uno dice: oh-oh, estoy yendo muy rápido; y si alguna se pone roja, estás fuera".

El tacómetro también se usa para medir el número de RPM que ha hecho el auto, lo cual es particularmente útil en las clasificaciones y prácticas. La velocidad en las calles de pits es crucial en las carreras.

Suministro de aire

Los conductos NACA suministran aire a partes cruciales dentro del auto, como los es la unidad de aire fresco que le da aire frío al casco del piloto, o el tanque de aceite, para alejar los gases de allí. Parece un embudo: es muy angosto adelante y luego se ensancha. En cuanto más profundo vas, más se estrecha.

"Esto tiene un gran flujo de aire, pero no representa una gran penalización", dice McReynolds.

Los conductos NACA están agarrados de las ventanillas de atrás, las cuales son quitadas para aplicar las mangueras que llevarán el aire. En el caso del sistema de frío del piloto, se coloca un cable convexo en la manguera.

"No quieres que entre ninguna porquería allí", explica McReynolds. "Es lo suficientemente ancho como para no perjudicar el flujo de aire, pero evita que entre cualquier resto allí".

Los conductos NACA, desarrollados por el instituto que eventualmente se convertiría en la NASA, comúnmente se ven en las alas de los aeroplanos.

La lista de control de NASCAR

Los autos pasarán por varias plataformas de inspección antes de llegar a la calle de pits, donde, entre otras cosas, se medirán la altura, el peso y las especificaciones del motor.

Una inspección particular es la base de las ruedas del auto, lo cual es la distancia entre el centro de los neumáticos delanteros y el centro de los traseros. Se le dice controlar el contraste, o sea, determinar si el cuerpo del auto se mantiene sobre el chasis o si se movió hacia la derecha o hacia la izquierda.

"En cuanto más distancia haya, mejor se moverá el auto en las curvas", dice McReynolds. "[NASCAR] sólo te permite una cierta distancia".

Hay dos agujeros en los costados del auto, uno en la parte de adelante y otro atrás. Se miden ambos lados del auto.

"Esas marcas se meten hasta tocar el marco, así que miden hasta dónde llegan en ambos lados, y eso les marcará cuánto contraste hay en el auto", explica McReynolds.

El ojo en el cielo

La mayoría de los pit boxes se arman con cámaras que les permiten a los equipos rebobinar y estudiar sus paradas de pit.

"Es algo que los equipo hacen para tratar de maximizar sus detenciones. Luego de la parada de pit, el equipo irá a la parte trasera del box donde hay un monitor, mirarán y determinarán qué estuvo bien, qué estuvo mal, en qué estuvieron rápidos, en qué estuvieron lentos", dice McReynolds.

"El director del equipo de pit grabará todas las paradas de pit. Volverá al taller el lunes y analizará todas las detenciones".

Estas cámaras no son obligatorias, y es responsabilidad del equipo decidir si las quieren instalar. Aún así, no esperen ver las tomas de estas cámaras en la transmisión nacional de televisión.

"Habrá algunos equipos que les permitirán a los canales usar sus tomas, pero eso se ve cada vez menos porque no quieren que los competidores puedan ver lo que ellos hacen en las paradas de pit", dice McReynolds.

Viaje de poder

Cuando faltan un par de horas para la carrera, los autos son llevados a las calles de pits. A veces, los representantes de NASCAR se acercan para estacionar el auto.

Detrás de cada auto hay un generador, el cual le proporciona potencia a un elemento térmico envuelto alrededor del tanque de aceite (ubicado detrás del asiento del piloto). Hay un termostato enganchado en la ventana, y puede ponerse y quitarse cuando el equipo quiera.

"Sólo es para mantener el aceite medianamente caliente cuando pasa mucho tiempo", dice McReynolds. "No queremos utilizar un aceite muy frío, porque es malo para las relaciones y para muchas partes del motor que tienen que estar lubricadas".

Esto también se hace antes de la clasificación.

Estación de sonda

Uno de los ítems más familiares en las calles de pit son las latas de gasolina usadas para llenar el auto durante las paradas de pit. La pieza que está junto a las latas de gasolina, la cual se inserta en el auto, se llama sonda.

"Esa parte es la que abre el receptáculo del auto y deja que fluya el combustible", dice McReynolds.

La sonda es puesta en su lugar a través de esas abrazaderas de mangueras. Para llenar las latas, las mangueras tienen que estar flojas para que la sonda pueda quitarse, y luego tienen que estar ajustadas para volver a sujetarla.

Llevando la antorcha

Los equipos generalmente chequean el estado de las gomas, especialmente en el transcurso de una carrera.

Un neumático de carrera es liso, sin dibujos, pero pierde mucha consistencia con el paso de las vueltas. Para que los equipos verdaderamente puedan evaluar el rendimiento del neumático, hay que examinar los cinco agujeros que tienen todas las gomas.

"Tomas esta antorcha y hechas fuego hacia la goma, tomas una espátula y le quitas todos los restos que ha recogido en su trayecto en la pista, se los quitas, y eso te permite volver a ver los hoyos originales, y puedes ver cuánto se ha gastado en realidad tu neumático, puedes ver el patrón de ese desgaste", dice McReynolds.

Ahora veo claramente

Los parabrisas de un auto de carreras no son de vidrio, sino de un producto llamado Lexan, el cual, en términos accesibles, es un plástico duro. El problema es que pueden ser muy difíciles de limpiar.

Así que los parabrisas son cubiertos con varias capas de unas pequeñas lengüetas ubicadas en la esquina derecha. Eso es especialmente manejable durante la carrera.

"Cuando el parabrisas se ensucia mucho o se llena de basura, en lugar de intentar limpiarlo, sólo sacamos una capa y tenemos un parabrisas limpio otra vez", dice McReynolds.

¿Y qué pasa con la capa usada? Sí, se va al tacho de la basura.