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El arte de viajar en succión

octubre 02, 2012, Mark Aumann, NASCAR.com

Junior Johnson fue el primero en aprovechar este fenómeno en las 500 Millas de Daytona de 1960

Los pilotos europeos de automóviles sport habían descrito los efectos de "viajar en succión" desde los años veinte, pero no fue hasta la construcción del Daytona International Speedway en 1959 que los pilotos de NASCAR comenzaron a entender que la noción referida a seguir muy de cerca a otro auto se traducía en una significativa ventaja aerodinámica a altas velocidades.

Uno ha sentido esta sensación si se ha acercado lo suficiente a un camión con semi-remolque a velocidades de carretera. El vehículo con 18 ruedas "golpea un agujero en el aire", o crea una pequeña área de baja presión directamente detrás de sí, según lo que manifiesta el ingeniero de carreras Travis Geisler.

"Está esa área detrás del vehículo donde uno sentirá que deberá apretar un poco menos el acelerador, pues no hay resistencia al aire delante del auto que uno conduce."

--TRAVIS GEISLER

"Está esa área detrás del vehículo donde uno sentirá que deberá apretar un poco menos el acelerador, pues no hay resistencia al aire delante del auto que uno conduce", dijo Gleiser. "Uno atraviesa esa zona de vacío cuando el auto es golpeado por el aire, ya que el aire no es tan suave, y luego uno llega al lugar donde existe un vacío por detrás de eso, y el aire no puede rellenar ese vacío lo suficientemente rápido".

Junior Johnson fue el primer piloto en sacar ventaja de lo que desde ese entonces se ha llamado "viajar en succión". Durante las prácticas y la clasificación para las 500 Millas de Daytona, resultaba evidente que el Chevrolet de Johnson no contaba con la potencia como para mantenerse, por sí sólo, a la par de los Pontiac y de los Ford. Pero cuando Johnson se arrimaba hasta detrás de uno de los autos más veloces, podía mantenerse a la par.

Johnson utilizó esta estrategia para ganar la carrera, y desde ese entonces, el viajar en succión ha sido un elemento clave en óvalos peraltados de alta velocidad.

Y cuando Bill France tuvo la visión de construir en Alabama un circuito más extenso y ancho y con más peralte que Daytona, hoy día conocido como el Talladega Superspeedway, los efectos de viajar en succión se vieron aún más pronunciados. Resultaba evidente de entrada nomás que los autos estaban superando los límites de la seguridad en el automovilismo, teniendo en cuenta la tecnología con que se contaba en aquellas épocas.

Durante décadas, el automovilismo ha sido una cuestión de ir cada vez más rápido. Pero en esos días los funcionarios del automovilismo se estaban enfrentando al tema de "¿cuán rápido es demasiado rápido?" Todo llegó a un punto crítico en Talladega en 1987, luego que Bill Elliott obtuviera la pole con su Ford a un promedio de casi 213 mph, la vuelta más rápida jamás cronometrada oficialmente.

A 21 vueltas del inicio de la carrera, Bobby Allison pasó por encima de unos escombros en el ingreso al tri-óvalo y cortó un neumático trasero derecho, por lo que su auto comenzó a dar trompos y se encaminó hacia atrás, levantándose varios pies del suelo, yendo a pegar contra la malla protectora que separaba al público de la acción.

Afortunadamente, la malla protectora cumplió su función, impidiendo que el auto de Allison llegara a las tribunas y creara una tragedia de enormes proporciones. No hubo lesiones graves, pero fue un incidente que obligó a los oficiales de NASCAR a finalmente tener que enfrentar estas velocidades cada vez mayores.

De ahí en más, el ente fiscalizador ha intentado manipular las velocidades máximas que se logran en los superspeedways a través de medios mecánicos, ya sea mediante el uso de placas restrictoras en los carburadores, o con diversos tamaños y ángulos en los deflectores, en su intento de mantener a los autos firmemente adheridos al piso en caso de un accidente.

Por velocidades máximas se entiende en general una cifra de alrededor de 200 mph, aunque tal como pueden atestiguar pilotos como Carl Edwards y Ryan Newman, no es una garantía.

El uso de placas restrictoras trajo consigo una serie de temas diferentes. Con motores que intentaban funcionar en su plena eficiencia, los autos comenzaron a viajar en grandes pelotones, a veces con tres, o cuatro, a la par. Eso creó el potencial como para accidentes que agrupaban a muchos autos, y ambos superspeedways han tenido su cuota de accidentes a través de los años.

Pero hay dos grandes factores que han dirigido este tema hacia la siguiente evolución en cuanto a viajar en succión: viajar succionado en tándem. Primero, Talladega fue repavimentado en 2006, con lo que su superficie se convirtió en tan lisa como la de una mesa de billar, permitiendo que los autos viajaran aún más cerca el uno del otro. Y luego, un año después, NASCAR presentó el Auto del Mañana, con su habitáculo mayor y su parabrisas más vertical, lo cual significaba más resistencia al viento.

"Los autos tienen mucha más resistencia al viento que un típico y antiguo auto para speedway", dijo Gleiser. "Realmente podíamos cambiar las formas de las cosas y realmente lograr una diferencia en la cantidad de resistencia al viento, hasta el punto en que un auto intermedio tenía mucho más resistencia al viento, quiero decir el doble o un poco más que un auto para speedway.

"Hoy día, uno puede ajustar las cosas y hacer que todo sea más liso y hacer unas pequeñas cosas aquí y allá, y ajustar el auto. Pero uno no puede introducir un gran cambio referido a la cantidad de resistencia al aire que tienen, simplemente debido a que uno está trabado mucho más por la forma del auto".

Y quizás, aún más importante, los paragolpes delanteros y traseros se alineaban de manera casi perfecta. Tal como suelen hacerlo, los pilotos comenzaron a experimentar con viajar succionados y en tándem, observando que dos autos pegados entre sí, empujándose y continuamente en succión, eran significativamente más veloces que viajando normalmente en succión.

Con el cambio del alerón por un deflector trasero, el efecto fue aún más pronunciado. Cambió radicalmente como se veía y se sentía correr en un superspeedway, ya que en vez de un gran pelotón de autos, ahora los autos viajaban de a dos, empujándose el uno al otro en la pista.

La novedad no agradó por mucho tiempo a los fans, y el verano último NASCAR nuevamente estudió el reglamento en un esfuerzo por reducir el tema de viajar succionados en tándem, dictaminando radiadores más pequeños, cambiando la ubicación de las aberturas de la rejilla, requiriendo resortes más blandos y un deflector trasero más pequeño.

El nuevo conjunto de reglas puso límites al viajar succionado en tándem cuando la categoría regresó a Talladega esta primavera, pero algunos pilotos tuvieron problemas con el sistema de enfriamiento durante gran parte del día, entre ellos, Jeff Gordon.

"Este tema de la temperatura es como una broma", dijo Gordon. "Van a tener que solucionar eso. Todos sabíamos que iba a ser un tema mayor, pero cuando en realidad ni puedes correr, debido a las temperaturas, y aún en un pelotón común, tenemos que solucionar eso".

Hubo menos problemas referidos a sobrecalentamiento en Daytona en julio último, y Robin Pemberton, vicepresidente de competición para NASCAR, dijo que esas preocupaciones siguen siendo tratadas, en especial previo al ensayo del chasis 2013 en Talladega este fin de semana.

"Cuando vayamos a Talladega, vamos a concentrarnos en el sistema de enfriamiento, en lo referente a viajar en succión", dijo Pemberton. "La tenida de los autos es en realidad el menor de los problemas allá. ... El tema se refiere al sistema de cómo viajar en succión en Talladega, y en Daytona".

Es imposible adivinar qué forma pueda adoptarse en el futuro, pero se puede asumir que esto de viajar en succión continuará siendo de suma importancia en lo que se refiere a llegar al Círculo de la Victoria en un superspeedway. Funcionó para Junior Johnson en 1960, y el piloto ganador este domingo cosechará los beneficios.