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NUEVAS ALETAS DE TECHO AYUDAN A NASCAR A MANTENER LOS AUTOS ADHERIDOS A LA PISTA

enero 18, 2013, David Caraviello, NASCAR.com

NUEVAS ALETAS DE TECHO AYUDAN A NASCAR A MANTENER LOS AUTOS ADHERIDOS A LA PISTA
Los autos Gen-6 sufrieron daños en el accidente de Preseason Thunder, pero ningún neumático se separó de la pista

CONCORD, N.C. -- Aric Almirola no sintió la desaceleración de su auto al instante. No escuchó cuando se desplegaron las aletas de techo de su auto. Todo lo que supo era que estaba colisionando y que su auto permanecía sobre la pista.

“Cuando comencé a colisionar, lo último que pensé era que las aletas de techo se desplegarían”, comentó el piloto de Richard Petty Motorsports. “No sabría decir. Sin embargo, creo que es una de las situaciones que los pilotos damos por sentado hasta que después del accidente alguien nos hace notar que las aletas de techo se desplegaron y que el auto no se volteó. Lo agradecemos”.

"I never felt like my car got light. I felt like my car was on the ground the entire time."

-- Aric Almirola 

Video: Watch cars stay grounded during Daytona wreck

 El accidente por rebufo del viernes pasado durante la prueba de Preseason Thunder en Daytona International Speedway parecía la combinación perfecta para enviar un auto al aire, hacer que los autos al frente del paquete colisionaran con las bandas, que otros tantos se deslizaran hacia el terreno central, que otros dieran vueltas hasta la vía interna de servicio o que llegaran al césped rebotando. Sin embargo, todos permanecieron adheridos a la pista, gracias, en parte, al nuevo diseño de las aletas de techo alargadas dispuestas en los autos del Sprint Cup Series, la más reciente arma en el campo de batalla que evita que los autos vuelen en las pistas con reductores de aire. 

Representa un desafío que NASCAR ha enfrentado por años, uno mitigado, aunque no completamente eliminado, por el uso de reductores de aire en las instalaciones de mayor tamaño de este deporte. El último ejemplo tuvo lugar el pasado octubre, cuando el auto de Tony Stewart dio vueltas sobre el auto de Paul Menard en un accidente en cadena en la última vuelta. La colisión en la prueba de Daytona no incluyó el mismo número de autos y marcó la primera vez que los autos Generation-6 formaban parte de una colisión múltiple por rebufo. Sin embargo, la diferencia sigue siendo obvia y visible en forma de gigantes aletas de techo que se despliegan como enormes aletas dorsales

“Nos complace lo que vimos”, comentó Robin Pemberton, el vicepresidente para competencias de NASCAR, en una prueba en Charlotte Motor Speedway que en principio se había programado para dos días, pero debido al clima sólo se realizó en la tarde del viernes.

Video: Tour new NASCAR.com with Brad Keselowski

Además de ser mucho más grandes que las que se utilizaron en el auto de la generación anterior, aparentemente las nuevas aletas de techo también se despliegan más rápidamente, lo que permite que éstas se levanten antes de que un auto fuera de control alcance un ángulo demasiado peligroso. También tienen lo que Pemberton llama “paracaídas”, trozos de lona que se extienden desde una esquina de la aleta hasta una esquina opuesta de la base de la aleta, diseñados para crear mayor interrupción del flujo de aire y disminuir la velocidad requerida para que un auto se levante en el aire. 

Las formas de los nuevos autos exigían las nuevas aletas, lo cual representa mucha más identidad para las marcas, debido a que no son uniformes para todos los fabricantes. Daniel Honeycutt, director de ingeniería de autos del Research and Development Center de NASCAR, había estado experimentando con aletas de techo mejoradas antes de que la serie se eliminara del auto anterior, comentó Pemberton. Cuando llegó el momento de que NASCAR y sus socios fabricantes diseñaran los nuevos autos que saldrían en 2013, la serie necesitaba aletas de techo en una configuración diferente que permitiera una mejor adaptación a los techos de los autos. 

“Nos sentimos mejor con este auto que con el anterior”, aseguró Pemberton, una afirmación que pareció evidenciarse en la colisión de la semana pasada en Daytona. Las nuevas aletas se sometieron a prueba en un túnel de viento de Dodge, el cual es lo suficientemente amplio para que los autos puedan girar 360 grados en su interior y que el fabricante de autos sigue permitiendo que NASCAR utilice a pesar de retirarse del deporte en la temporada pasada. Las dos aletas dispuestas en el capó también son más grandes para mantener la armonía con las del techo. El hecho de que los autos Generation-6 sean 150 libras más ligeros que su predecesor no fue un factor de cambio, dijo Pemberton.

Ambos autos RPM, los de Almirola y Marcos Ambrose, quedaron atrapados en la riña en Daytona, la cual involucró a cerca de una docena de vehículos. El Lord No. 9 de Ambrose fue la chispa, al estrellarse contra la pared después de que Dale Earnhardt Jr., lo golpeara por detrás, haciendo que sus aletas saltaran cuando cayó en el tráfico y comenzó a rebotar por el pasto. El No. 43 de Almirola quedó atrapado luego, girando en la recta trasera, con las aletas de su techo desplegándose a medida que comenzaba un largo derrape.

“Nunca sentí que mi auto fuera ligero”, dijo Almirola. “Sentí que mi auto estaba en el suelo todo el tiempo. Choqué con muchas cosas, y reboté algo por encima de otros autos, pero nunca sentí que mi auto se iba a despegar del suelo”.

 Inmediatamente después del choque, el director de la competición RPM, Sammy Johns, reflexionó sobre el hecho de que tenía dos autos de carrera accidentados. “Habíamos pasado por eso, habíamos tenido tres autos de Daytona (por equipo) parados en nuestro taller. Ahora mismo, tenemos dos” dijo Johns, quién agregó que los vehículos dañados fueron propuestos para ser usados en la exhibición Sprint Unlimited, pero que probablemente serán relegados a refuerzos. No fue sino más tarde que se dio cuenta de que ninguno de los autos se había suspendido en el aire. 

“Creo que se va a encontrar una circunstancia en la que se golpea el muro lo suficientemente duro o algo así, y se obtiene suficiente fuerza para levantar el auto del suelo, y pasará aire por debajo”, dijo. “Pero la colisión en Daytona, ocurrió en el mejor punto para autos que se se suspenden en el aire y ninguno lo hizo. Los autos llegaron a la pared y regresaron, y Marcos golpeó el muro bastante duro. Había muchas circunstancias en las que los autos hubieran terminado al revés en el pasado, y no vimos a nadie terminar al revés”.

Johns cuenta que Ambrose le dijo que parecía que el auto No. 9 iba por el aire en algún momento, pero nunca pasó. Las nuevas aletas son “mucho más grandes para ayudar a distribuir el aire aún más para mantener los autos en tierra”, dijo. Por eso, le da crédito al trabajo continuo que realiza NASCAR en materia de seguridad. Las aletas se encuentran entre las diversas mejoras de seguridad de los autos Gen-6, las cuales también incluyen una barra estabilizadora adicional en el área del parabrisas y redes para las ventanillas más seguras.

“Uno nunca saber qué esperar en las carreras”, dijo Johns. “Hemos visto autos golpear muros que nunca antes pensamos que golpearían. En cada punto , pensamos que puede existir el elemento de lo inesperado. Uno no sabe. Vamos tan rápido, y muchas cosas distintas pueden pasar. Creo que las pistas, NASCAR y todos están haciendo un trabajo extraordinario para ser proactivos hoy en día, y no reactivos. Creo que mientras podamos seguir siendo proactivos en el aspecto de la seguridad, seguiremos teniendo un deporte seguro.”