La primera temporada de tiempo completo de Mark Martin en la serie de la Copa fue para un propietario llamado Bud Reeder, quien dejando de lado esa campaña de 1982, nunca había puesto un pista un auto durante más de seis carreras en un solo año. En la siguiente temporada Martin largó en 16 eventos para dueños de autos que fueron desde Jim Stacy y Emanuel Zervakis hasta D.K. Ulrich, cuyos vehículos tuvieron una cosa en común -- regularmente se rompían. Entonces fueron cinco carreras, con dos fallas de motores, y un evento al que no clasificó para Jerry Gunderman, seguido por una sola largada en 1987, para Roger Hamby. Esa vez, el motor también se reventó.

No fue hasta 1988, después de manejar basura disfrazada de autos de carreras, que Martin conoció a Jack Roush y empezó a manejar vehículos que podían llegar hasta adelante con regularidad. En ese entonces, él fue más la regla que la excepción. Sterling Marlin manejaba para Hamby y los Hermanos Sadler y Hoss Ellington mucho antes de sus días de gloria con Morgan-McClure. Dale Jarrett corría para Eric Freedlander con Cale Yarborough, antes de irse con los Wood Brothers y Robert Yates. Rusty Wallace cumplía los gustos de John Childs y Cliff Stewart, antes de que lo llamara Raymond Beadle.

Para toda una generación de pilotos de NASCAR, fue así: uno empezaba con un equipamiento que estaba lejos de ser el ideal, demostraba que podía hacerse cargo de él y quizás exprimía un par de buenos resultados, para que eventualmente alguien te preste atención. Los buenos autos eran muy valiosos como para confiárselos a jóvenes pilotos, más propensos a estamparlos contra la pared. Así que los hombres que se convertirían en las máximas estrellas de la categoría en la década de 1990 y 2000 comenzaron sus trayectorias con cachivaches, una práctica que retrasó sus despegues hasta casi sus edades medias. Los pocos nuevos fenómenos de la era, corredores como Davey Allison y Jeff Gordon, eran vastamente superados por aquellos que esperaron sus turnos y ofrecieron su tiempo.

Eso no duró, por supuesto. Los tempranos éxitos comerciales y competitivos de Gordon hicieron que los equipos y sponsors clamaran por otros como él, marcando el comienzo de un movimiento joven que alteró la cara de la categoría. Repentinamente los jóvenes pilotos ya no debían esperar; de hecho, los equipos y sponsors eran súper veloces para meterlos en los autos. Ellos se encontraron en grandes autos desde muy temprano en sus trayectorias en la serie de la Copa, abriendo la puerta para todos, desde Matt Kenseth y Kurt Busch hasta Joey Logano y Kasey Kahne. La edad promedio de la grilla de partida cayó en picada. Ningún piloto joven que tuviera algo bueno tuvo que escalar la montaña con ese equipamiento menos que competitivo, una dinámica que dominó la división principal de NASCAR -- hasta ahora.

Ningún deporte sintió la turbulencia de la economía más que NASCAR, por su absoluta dependencia respecto al patrocinio. Los recientes duros tiempos han cobrado su precio, tomando la forma de sponsors achicándose o abandonando por completo, y en algunos equipos contrayéndose o cerrando como resultado. Las consecuencias se sienten cada vez que un contrato expira, llevando a más retorcijos de manos en una economía que muestra algunos signos de recuperación. Nadie recibe más impulso que aquellos pilotos que se encuentran sin un lugar, y toman lo que sea para correr, lo cual nos recuerda nuevamente al comienzo de la década de 1980.

Ahora, el reloj no se está atrasando permanentemente, hasta el punto en el que los pilotos tienen que esperar hasta los 30 para triunfar. Cuando los equipos se agrandan, con frecuencia lo hacen alrededor de la próxima estrella, y Penske lo hizo con Brad Keselowski y Roush Fenway está intentando hacerlo con Trevor Bayne. Pero con la escasez de asientos, y en un ambiente en el que hay más corredores que sponsors, algunos están teniendo que dar un paso atrás, meterse en algo menos competitivo de lo que acostumbraban, y esperar la oportunidad de establecerse. Para pilotos como Martin, parece que la categoría está cerrando un círculo completo.

"Me recuerda a los '80, cuando yo intentaba llegar", dijo. "Puedes ser un gran piloto y tener que esperar 10 años para mostrarte. Así que si tienes 20 años, y eres Ryan Truex, y debes esperar hasta los 30 para manejar un súper auto -- ¿quiere decir que eso volvió? ¿En lugar de hacerlo cuando tienes 21? Así ha sido recientemente. Cuando tienes 21, llegas. Atrás en el tiempo, tenías que esperar 10 años antes de tener tu turno, y manejabas cualquier cosa que pudieras cuando pudieras, y ganabas con eso. Así solía ser. Ahora será algo así. Es una exageración, pero será algo más cercano a eso de lo que lo fue entre 2000 y el presente. Será duro. Tendrás que esperar tu turno".

Eso se hace bastante evidente en algunas de las transacciones de pilotos que la categoría atestiguó durante una atareada post temporada. Cuando Kurt Busch se fue de Penske Racing, no cayó en otro equipo de los de arriba y con mucho presupuesto, sino en un auto de Phoenix Racing que promete ser una amenaza en pistas con bridas restrictoras, pero en ningún lugar más. El salto de Aric Almirola hacia el tour de la Copa Sprint se dio en un auto de Richard Petty Motorsports que tiene un patrocinio muy limitado. David Ragan dejó Roush después de que su N° 6 fuera dado de baja y terminara en Front Row Motorsports, apoyado primariamente por la billetera del propietario Bob Jenkins.

"Creo que en el mundo en que vivimos, estas corporaciones son muy conservadoras cuando se trata de hacer compromisos de largo plazo y gastar millones de dólares", dijo Ragan. "Así que tardan más en tomar decisiones, y gastan menos, y los propietarios tienen que transformar eso en sus decisiones, porque para salir a correr, debes tener apoyo financiero. ... Es una parte injusta de nuestra categoría, porque hay muchos grandes corredores que en realidad no tienen la oportunidad, o jóvenes que tienen 17 o 18 años y que deberían estar en un auto de Nationwide o en una camioneta, pero que no tienen la oportunidad porque sus padres no tienen el dinero, ni tampoco sus tías o sus tíos. Ese es el mundo en el que vivimos, y a todos nos dan las mismas cartas, y tenemos que hacer lo mejor que salga".

Aún así, Ragan tiene más suerte que otros. El paso de Busch al auto N° 51 de Phoenix desplazó a Landon Cassill, quien todavía no anunció sus planes para 2012. Cassill encuentra en Martin a un defensor, quien le dice al joven piloto que espere y tome lo que pueda. Es una situación que no se asemeja a ninguna que él recuerde.

"Sigo diciéndole que debe esperar su turno. Que tendrá su chance", dijo Martin, ahora llevando un calendario limitado para Michael Waltrip. "Uno solía tener que esperar para siempre y manejar autos que largaban y paraban. Manejar un auto de Roger Hamby, o de D.K. Ulrich. Sterling, yo, ¿cuántas personas manejaron los autos de D.K. o de Roger y cosas así? Quizás no eran autos que largaban y paraban, pero definitivamente no andaban bien. Tomaban las gomas del auto de Junior Johnson, las preparaban para la siguiente parada, y las ponían en tu auto. Es un tiempo de aprendizaje", agregó.

"Pero en el caso de Landon Cassill, odio esto por él. Él todavía está buscando algo. Se lo merece y es muy capaz. Cuando eres bueno, te funciona. Pero tienes que esperar. ... Landon tendrá que esperar. Es muy bueno. Cada vez que puedo trabajo en su nombre. Pero no tiene un patrocinador asegurado, si no tuviera un lugar. Afortunadamente, allí estamos ahora en la categoría. Cuando aparece algo, y eso puede pasar esta semana, la que viene, o el mes que viene, o en julio -- aparecerá algo, y él podrá tomarlo, y le irá bien con eso".

Ragan puede relatarlo. En su búsqueda de trabajo de post temporada, oyó un coro de preguntas familiares -- ¿puedes traer algo de dinero? ¿Algún patrocinador? ¿Tienes algún amigo que trabaje en una corporación de marketing? ¿Tienes algún vecino que sea primo de un CEO? "Es un mundo diferente", dijo Ragan. Y aún así, para algunos, este paisaje se ve bastante familiar con un mundo en el que vivieron hace tres décadas.

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